BMW M135 | Test Drive

15 Luglio 2025 Redazione News, Test Drive

Una M non fa il monaco (di Baviera, scusate il gioco di parole). Ma 300 cavalli, dimensioni ridotte e l’assurda facilità con cui guadagni velocità in qualsiasi situazione sono troppo invitanti per non salire a bordo ed esagerare con l’acceleratore. Alla fine, la nuova M135 sarà abbastanza per entrare nell’M Club?

Testo Carlo Brema / Foto Gian Romero

Alla fine è tutta questione di porsi le domande giuste. Qualche giorno fa – per esempio – arrivo al distributore e mentre faccio l’ennesimo rifornimento della settimana, si avvicina un ragazzo chiedendomi “Com’è questa nuova M135?”. Avrei potuto rispondere in maniera sintetica, dando risposta alla vera natura del suo quesito, senza fargli pentire di aver chiesto qualcosa di simile ad un ingegnere che non aspettava altro che sequestrarlo per tre quarti d’ora perdendosi in dettagli che per un buon 70% sono sostanzialmente superflui, almeno alla maggioranza dei fruitori di auto sportive. Dopo un po’, senza nemmeno essere riuscito ad arrivare al fatidico parere complessivo, mi ringrazia e saluta. La fidanzata lo stava reclamando a gran voce, minacciando che sarebbe stato un sabato sera diverso da quanto si fossero probabilmente promessi.

Sì, è tutta una questione di domande e con la quarta generazione di Serie 1 ce ne potremmo porre molte, soprattutto quando si parla del suo modello più prestazionale, la M135. Non ho scordato la “i”, è BMW che l’ha proprio eliminata dai modelli a benzina, così da non far confondere i clienti alla ricerca di quelle 100% elettriche. Cambia questo e gran parte di un modello che intende essere la risposta della casa di Monaco di Baviera ad Audi S3, AMG A35 e Golf R. Siamo nel range dei 300 cavalli e – non è più una sorpresa – anche per questa BMW la trazione non è al posteriore, ma integrale. Questo ci porta alle tre domande che reputo importanti, o per così dire le uniche che un vero appassionato dovrebbe porsi.

Ma prima reputo altrettanto corretto analizzare i cambiamenti rispetto alla generazione precedente, ovvero la F40 (non la Ferrari eh). Sebbene le proporzioni e le dimensioni in abitacolo vengano rispettate e restino quelle di una compatta perfettamente a suo agio in qualsiasi contesto relativo ad un utilizzo quotidiano, i cambiamenti sono evidenti là dove ce li saremmo aspettati. Parliamo del posteriore, dove nella M135 troviamo un vistoso e spigoloso estrattore che non nasconde ben 4 terminali di scarico, gruppi ottici più sottili e uno spoiler alla base del lunotto. Per quanto concerne l’anteriore, nonostante la Serie 1 non avesse propriamente ereditato le maxi dimensioni delle narici per esempio viste su Serie 3, Serie 4 o Serie 7, accogliamo un design molto più filante, il quale sembra essere stato disegnato per fendere l’aria alle alte velocità, situazione che parlando della M sarà il suo pane quotidiano.

Lo ammetto, mi piace. E nel Twilight Purple Pearl Metallic – in poche parole viola – dell’esemplare in prova reputo che venga valorizzata al meglio, lasciando notare le molte nervature di un design comunque alla portata anche di chi preferirà una variante più mansueta, sempre benzina o diesel, approfittando delle mille opzioni offerte dai pacchetti M Sport. Salendo a bordo troviamo un ambiente profondamente rinnovato, senza più la leva del cambio e la rotella dell’i-drive. Al loro posto c’è un selettore affondato nel tunnel centrale, mentre – fatta eccezione per qualche shortcuts – i vari parametri dell’efficientissimo sistema infotelematico sono gestibili dallo schermo touch da 10,7”. Torniamo a noi, alle nostre domande, perché c’è una M là davanti e quindi non importa dello spazio a disposizione nel bagagliaio.

VA FORTE?

Non servono giri di parole. È una domanda alla quale si deve rispondere con un sì, oppure con un no e non sarò certo io ad esimermi da questo compito assoluto. La M135 va fortissimo. Voglio dire, è un dato di fatto e non tanto perché ha bisogno di appena 4,9 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, o perché a quel punto continua a progredire verso i 200 con una facilità disarmante, ma perché sa andare forte in qualsiasi circostanza. Il merito è da imputarsi al cuore pulsante, composto da 4 cilindri in linea. Il 2-litri turbo è totalmente termico, il che significa che oltre a non portarsi appresso peso extra, hai sempre a disposizione il massimo della potenza dichiarata. I 300 cavalli (6 in meno di prima) vengono erogati in alto sulla scala del contagiri, ma quella finestra di tempo che porta l’ago sin lì ha già messo in gioco i 400 Nm di coppia (50 in meno di prima), distribuiti su entrambi gli assi mediante un cambio automatico a 7 rapporti, uno in meno rispetto a prima.

Abbiamo perso cavalli e qualche Newton metro per strada, eppure sembra di andare più forte. In realtà non sembra, ma è proprio così, soprattutto grazie ad un assetto migliorato e che nella modalità Sport tiene incollati all’asfalto in maniera imbarazzante. C’è una quantità di trazione e grip infinita, a tal punto che per mettere in crisi la M135 devi impegnarti e arrivare al sottosterzo quando la colpa è chiaramente soltanto tua. La trasmissione fa tutto alla grande in autonomia, a prescindere che si voglia strappare l’asfalto o muoversi in tranquillità in modalità Personal, incredibilmente rilassante in città e sulle lunghe distanze.

È DIVERTENTE DA GUIDARE?

Appurato che la M135 sia veloce, la domanda che sorge spontanea è riferita ad un aspetto che non va necessariamente di pari passo rispetto ai numeri: il divertimento alla guida. Sono grande sostenitore degli pneumatici specifici, ma tirare per il collo un’auto sportiva con gomme da neve non offre un quadro sincero delle sue capacità dinamiche. Ecco perché ho approfittato di una nevicata improvvisa per tirare fuori dal garage la M135 e capire quanto ci fosse di M in questa BMW M, che non ha ancora avuto la benedizione di essere chiamata M1.

La neve cade copiosa e copre la strada, rendendola un bianchissimo e isolato parco giochi a mia disposizione. Con il controllo trazione disinserito e il Boost di 10 secondi a rendere la spinta dei cavalli ancora più poderosa, comincio a giocare con il bilanciamento dei pesi. Il telaio è sorprendente e la M135 che si era dimostrata precisa e prevedibile su asfalto asciutto, gioca a comportarsi come una vera e propria M. Peccato soltanto che quelle due coppie di scarichi là dietro siano totalmente impercettibili e che gli scoppiettii siano finti ed arrivino in abitacolo uscendo dagli speaker dell’impianto audio. Questo proprio no dai. Glielo perdono, perché sto ridendo come un bambino, controsterzando quasi al limite del possibile e facendo un raffronto con quella che – perlomeno in una situazione di grip quasi del tutto assente – potrebbe essere la BMW ideale per il mondo dei rally.

È UNA M?

Di nuovo su asfalto torno a ragionare lucidamente e mi avvicino così all’ultima domanda, non necessariamente la più importante, ma nemmeno quella da trascurare nascondendosi dietro al fatto che sia proprio BMW a sottolineare come la M135 non sia una vera e propria M, ma una sorta di primo step nell’esclusivo mondo della divisione M Sport. Oggettivamente la M135 non è una M. Non si chiama M1. Tutto è semplice e chiaro sin dal principio. Ma le prestazioni messe a disposizione del guidatore hanno dell’incredibile, sia per la facilità con cui si raggiungono determinate velocità, sia perché i feedback alla guida sono quelli di una vettura ad alte prestazioni e poco importa se per giocare con il posteriore bisogna aspettare la neve, la pioggia o esagerare con l’effetto pendolo.

Reputo che per essere una M occorra rispondere affermativamente alle prime due domande che ci siamo posti e la M135 l’ha fatto e anche in maniera piuttosto decisa. Perdonatemi quindi se sostengo che meriti di essere definita M, anche se dopo la famigerata letterina c’è più di un singolo numero. La M2, d’altro canto, è tutta un’altra storia, un’altra colonna sonora e finirà le gomme nella metà del tempo. Ma una concezione differente di sportiva non basta a tenere la M135 fuori dall’M Club. C’è posto anche per lei, se l’è guadagnato, a condizione che tolga il tappo ad un impianto di scarico che merita una voce degna di quei quattro terminali. In ultimo, con un prezzo di partenza di €56.500 e in grado di lievitare come la torta della nonna andando a spuntare tra i numerosi pacchetti e optional dell’M Performance Parts, si ha l’ennesima conferma di quanto sia un modello da prendere dannatamente sul serio.