BMW XM Label Red | Test Drive

23 Febbraio 2026 Redazione News, Test Drive

Un certo Hans Zimmer ha sviluppato un “tema sonoro” per quando l’XM si muove in modalità elettrica. Ma “Interstellar” a parte, il colossale SUV dell’elica ti sbatte in faccia un design figlio di squadra e righello e 750 cavalli di potenza pronti a stravolgere le regole della fisica e del buonsenso.

Testo Matteo Lavazza / Foto Gian Romero

In Italia ci sono oggi 71 marchi differenti pronti a vendervi la vostra prossima auto nuova. Sembra un numero assurdo, anche perché così su due piedi non credo riuscirei a elencarne nemmeno la metà. Bene, questo numero è surclassato dalla quantità di modelli differenti, ovvero 439. Aggiungete poi i vari allestimenti e capirete perché si fa in tempo a invecchiare e morire prima di aver passato in rassegna ogni singola opzione. Ma non siamo qui per questo, tantomeno per denigrare una sequela infinita di inutili brand cinesi che forse non incrocerete mai nella vita. Siamo qui per parlare di identità, quella che a nomi anche più conosciuti – qualcuno ha detto Skoda? – manca da tempo. La medesima qualità che spinge sull’impervio sentiero di un design azzardato, come nel caso della BMW in prova.

La XM è enorme. Più vicina ad un camion in stile Overland che a qualsiasi SUV abbiate mai pensato di mettervi in garage, si tratta però di un modello verso il quale l’elica di Monaco ripone talmente attenzioni da renderla a tutti gli effetti la seconda vettura mai realizzata dalla divisione M. Giusto per fugare ogni dubbio, la prima – prontamente battezzata M1 – è datata 1978. Certo, era una coupé con portiere ad ala di gabbiano e ha preso parte a numerose competizioni, ma nel frattempo il mondo è cambiato profondamente. Ecco il motivo dietro il quale la visione attuale del reparto M s’è dovuta applicare sulla base di un SUV. Che base non è, dato che la XM è un modello a sé e quindi come tale va preso in considerazione, anche se in qualche modo la possiamo imparentare alla X7.

XM significa che non ci sono versioni inferiori, per cui si parte con la 50e da 476 cavalli, per passare alla versione intermedia da 653 cv. In cima alla catena alimentare c’è la Label Red, un’edizione che porta all’eccesso ogni aspetto, spingendo il V8 biturbo PHEV sino a 750 cavalli e 1.000 Nm di coppia, per un prezzo che supera i €200.000. Alcuni potrebbero sostenere che si tratti di una Cullinan – del resto Rolls Royce fa parte del gruppo BMW – in tuta da jogging, ma la realtà dei fatti è che la XM si pone obiettivi assai diversi. Nel suo caso si tratta di unire il mondo ad alte prestazioni con il massimo del lusso che un gargantuesco SUV da 5 metri e 11 può offrire. A questo punto non mi resta che affrontare quelli che sono i due punti caldi della questione: l’aspetto squisitamente stilistico e quello dinamico.

Dicono che la bellezza sia negli occhi di chi guarda e nella mia vita ho visto sia cose belle sia cose brutte. L’XM non può essere considerata un’automobile universalmente bella. Le sue forme sembrano tracciate con squadra e righello, ma a differenza del design che un certo Bertone ha regalato al mondo qualche decennio fa, sono estremizzate da un corpo vettura che potrebbe apparire troppo grande per il 90% delle persone. Potrebbe, dato che la lettera M non è lì soltanto per bellezza, ma promette di ovviare a tutta la libertà stilistica presa dal reparto design trasformandola in un enorme blocco nero capace di divorare curve in perfetta tradizione MSport. Su questo ci arriveremo a breve.

È alta, larga 2 metri e con generosi cerchi da 22 pollici ha una presenza su strada che fa sembrare l’X7 un oggetto in miniatura. Aggiungete poi il fatto che la Label Red si caratterizzi per via di un profilo che percorre il perimetro del doppio rene anteriore e per una banda laterale – in questo caso di colore rosso – ed a quel punto non vi stupirete una volta giunti nel profilo più discusso: il posteriore. Qui troviamo infatti i principali richiami alla leggendaria M1, come l’ampio cristallo e l’assenza del classico logo BMW. Al suo posto un badge XM decentrato e due stemmi impressi alle estremità del lunotto, ideali per confondere le idee a chi nel frattempo si starà domandando sulla natura delle due coppie di scarichi disposti uno sull’altro. Il bello è che una volta messa in moto, l’XM spazza via ogni dubbio. Là sotto c’è un motore che potrebbe mettere d’accordo anche coloro ai quali un design così azzardato non va proprio giù.

Adesso viene il momento in cui mi direte che in effetti BMW avrebbe potuto realizzare una Nazca M12 2.0, ma se intendete utilizzare un’auto 365 giorni l’anno è più probabile che ciò avvenga con trazione integrale e qualche centimetro da terra. Chiudo la portiera e l’abitacolo unisce i tratti canonici dello stile BMW a soluzioni innovative come il cielo con trama tridimensionale, anch’esso con un LED perimetrale personalizzabile. Appollaiato così in alto rispetto alla strada riesco a trovare una posizione di guida abbastanza ribassata da non sentirmi sopra l’auto, ma dentro di essa, ergo in pieno controllo di una simile potenza. Questi sono numeri ai quali non si può restare impassibili: 750 cavalli e 1.000 Nm di coppia. Fortuna – intesa come divina provvidenza – che ci si porta appresso quasi 2,8 tonnellate di peso, altrimenti avrei paura di lasciare due etti di pneumatico ad ogni accelerazione.

Dopo aver accuratamente settato le modalità di guida M1 e M2 secondo mio gusto, pesto l’acceleratore e il V8 biturbo sale immediatamente di giri. Non c’è un minimo accenno di lag e questo lo noto ogni volta che premo a pavimento, apprezzando come il motore elettrico (capace di erogare da solo sino a 197 cv) conceda quello spunto utile a rendere il comportamento dell’XM uguale ad un elastico teso al massimo delle sue possibilità. Il cambio M-Steptronic è preciso, ma non è fulmineo come avrei voluto, perlomeno nelle modalità più votate alle pure performance. Discorso differente per lo sterzo, diretto e in grado di leggere ogni asperità del terreno. Abbiamo poi l’asse posteriore sterzante, il quale agevola in manovra, ma soprattutto accorcia virtualmente il passo della vettura una volta che mi trovo ad andatura più sostenuta.

Le curve vengono affrontate con scioltezza e sebbene ci si renda conto di non essere al volante di una X5 M o di una X6 M, sono sorpreso dall’agilità che la XM mette nell’equazione. Tutto risulta molto più semplice di quanto pensassi e la potenza è spiazzante. Metto giù e vengo premuto ai sedili, il contagiri sale e non ha il benché minimo accenno di incertezza. Con un simile picco di coppia ai bassi, due turbo e un motore elettrico non hai mai un millisecondo di tregua, ma è quando superi i 5.500 giri che l’XM resta lì impassibile, a spingere ancora come un maledetto. La strada ha il difetto di non essere abbastanza lunga e quindi devo alleggerire. Allento la morsa delle dita attorno alla corona del volante e con un rapidissimo click sul tasto M2 sulla razza destra, faccio tornare tutto in modalità Comfort.

Ci sono abbastanza centimetri da terra per lasciare l’asfalto e la ricerca delle prestazioni assolute, ma dubito che molti clienti porteranno un colosso del genere su qualche sentiero nel bosco. L’XM è un modello a sé, non saprei davvero identificare un’alternativa ed è forse proprio per questo che ha senso di esistere. Perché fa qualcosa che nessun altro fa in questa maniera. Certo, ci sarebbero i vari Urus, DBX e Bentayga, ma discorso monetario a parte, quella dell’XM è una proposta molto più di nicchia. Prima di guidarla commettevo l’errore di vederla unicamente come una sorta di esercizio di stile – a prescindere che piaccia o meno – con un motore eccezionale e una meccanica esagerata. Dopo aver trascorso delle settimane in sua compagnia mi sono invece reso conto che ha perfettamente senso di esistere e anche se è per forza di cose – e per questioni di spazi e costi di gestione – più indicata per un mercato extra-europeo (USA e Cina su tutti), guidarla sulle nostre strade è un’esperienza che appaga.

Siamo tutti d’accordo che una M2 con molto meno cavalli sia più coinvolgente ed efficace su un strada di montagna, figuriamoci in pista. Ma il significato della XM è da ricercare nel fatto che rappresenti il lato più esclusivo dell’elica e per questo motivo l’unica scelta possibile era quella di realizzare un prodotto da zero e sistemarlo al vertice di tutto l’albero genealogico alfanumerico disponibile oggi. Dopo l’ennesima giornata di guida a centinaia di chilometri e ore da casa, l’XM è l’auto sulla quale mi sono voluto trovare. Dopo 11 ore di lavoro mi ha permesso di apprezzare anche quanto la seduta posteriore sia comoda, con un divano morbido come il burro e soluzioni che migliorano la vita a bordo di chi qualche volta decide di farsi accompagnare dal proprio autista.

Ecco, forse l’XM è proprio questo. Una limousine 2.0 che all’occorrenza vi farà balzare al posto guida e digrignare le gomme in qualche curva presa più allegramente di quanto potreste fare con una Serie 7. La speranza personale è che non occorra attendere un altro mezzo secolo prima di rivedere un altro progetto interamente a carico della divisione M. Chissà che la prossima volta non si possa godere di maggiore libertà e tirar fuori dal cilindro qualcosa di squisitamente sportivo, anche se con qualche cavallo di meno. Perché scattare da 0 a 100 km/h in appena 3,6 secondi è incredibile, soprattutto con un simile peso appresso, ma personalmente reputo più importante entrare in curva senza dover a tutti i costi pregare che i tecnici abbiano davvero messo a punto al meglio l’assetto. Del resto la fisica non è un’opinione, si dice così vero?

E guidare l’XM come faresti con un qualsiasi SUV è sprecato come bere un vino pregiato insieme ad una pizza del discount. Una vettura del genere giustifica il proprio prezzo e la sua stessa esistenza nel momento in cui esalta le sue caratteristiche principali. È lì che entri in sintonia con quel suo carattere anticonformista e comprendi finalmente il motivo di un design che in BMW sapevano non sarebbe mai e poi mai passato inosservato. Una volta catturata l’attenzione, il fattore X mescolato alla formula M fanno il resto e ci ricorda che lo sviluppo tecnologico e ingegneristico sono in grado di raggiungere traguardi grandiosi. Un SUV, grosso come una villetta a schiera, capace di correre forte come una supercar con le portiere che si aprono verso l’alto. Anzi, molto più veloce. Ed a suo modo anche più folle.