Ford Explorer | Test Drive

6 Ottobre 2025 Redazione News, Test Drive

Da tipico SUV americano a crossover su misura di Europa e soltanto elettrico. La Ford Explorer si reinventa e sfrutta la piattaforma VW per assicurarci altre avventure senza limiti geografici o di autonomia residua. E se vi dicessi che la versione migliore non ha nemmeno la trazione integrale?

Testo Andrea Albertazzi / Foto Federico Bard

The Explorer was quite different. I’m pretty sure the sixth generation of America’s mid-size sales champion was much — much — bigger. Okay, I’m kidding. It doesn’t really surprise me and to be honest, the significantly more compact dimensions of the new Explorer aren’t even the main point here.
Me la ricordavo diversa, la Explorer. Sono davvero sicuro che la sesta generazione del campione di vendite dei pesi medi americano fosse molto – ma molto – più grande. Dai, sto scherzando. La cosa non mi coglie di sorpresa e a dirla tutta, le dimensioni nettamente più compatte della nuova Explorer non sono nemmeno il punto focale del discorso. Già, perché la settima generazione è tutta nuova e progettata esclusivamente per il mercato europeo, ergo è disponibile soltanto 100% elettrica. Adesso viene da pensare come potrà mai convivere il senso di una vettura pensata per le lunghe distanze e che non disdegna un po’ di sana avventura, con la più classica delle ansie da colonnina, ma di questo avremo modo di parlarne.

C’è da dire che Ford non è stata tra le prime ad arrivare al party elettrico e se l’introduzione della Mustang Mach-E ha convinto una bella fetta di clienti, soprattutto quelli che non intendono rinunciare al piacere di guida, quello che serviva adesso era un modello maggiormente indicato ad un pubblico più mainstream. Il compito, per nulla semplice o scontato, spetta così alla Explorer. Per farlo, Ford si è rivolta a Volkswagen e forte di questa collaborazione sfrutta la piattaforma MEB, specifica per auto elettriche e già conosciuta con le varie ID, pratiche ma non certo emozionanti, né al volante, né da un mero punto di vista estetico.

Discorso differente per Ford che coglie l’opportunità di giocare con un design innovativo, distaccandosi quasi del tutto dai tratti somatici che hanno contraddistinto la precedente (e ottima) generazione di Explorer e adottando un anteriore molto massiccio che può sfruttare l’assenza di una mascherina di raffreddamento. I gruppi ottici, sottili e a “L” sono virtualmente uniti da un profilo nero, peraltro ripreso anche al posteriore, dove i richiami con la serie precedente sono invece più evidenti, anche se in minima parte. Le forme si raccordano bene e le dimensioni ridotte rispetto a prima vengono comunque esaltate dai cerchi aerodinamici che possono essere da 19, 20 o 21 pollici. Infine, sul montante posteriore troviamo dei profili orizzontali, i quali promettono di garantire un senso di movimento anche a vettura ferma.

Ok, quindi abbiamo una lunghezza di 447 centimetri (contro i 5 metri di prima), una larghezza di 187 (prima era larga 2) e un’altezza di 163 (circa 10 cm in meno), ma pur sempre cinque comodi posti e un vano di carico piatto e che grazie ai sedili posteriori frazionabili e ribaltabili passa da 450 a 1.422 litri. Se poi siete di quelli che a bordo hanno sempre bisogno di spazio, questa è l’auto che fa per voi, tra tasche, un vano situato sotto al tunnel centrale, uno alla base del grande schermo touch – peraltro copribile per una maggiore sicurezza – e un bracciolo centrale dentro al quale è possibile stivare un notebook e qualsiasi altra cosa possa venirvi in mente. Un po’ di gusto americano per questo SUV europeo, che non vedrà mai le coste degli USA e che viene definitivamente ribattezzato crossover.

Ok, meno giri di parole adesso, perché come anticipato qualche riga sopra, la nuova Explorer è disponibile soltanto a batterie. Tralasciando l’entry level da 52 kWh, abbiamo la 77 kWh della nostra prova e la più potente 79 kWh, per potenze di rispettivamente 286 e 340 cavalli. Le differenze principali riguardano l’autonomia e la trazione. Per il top di gamma abbiamo 566 km dichiarati e un sistema di trazione integrale, mentre per la 77 kWh, la percorrenza media sale a 602 km e la trazione è sul solo asse posteriore. Starò invecchiando, ma questo è uno di quei casi in cui la potenza extra è davvero superflua. Già, perché l’Explorer, anche se tra le diverse modalità di guida ne offre anche una chiamata Sport, non ha mai un’attitudine incline alla guida sportiva. Chiariamo subito: 286 cavalli non sono affatto pochi e muovono brillantemente le 2 tonnellate di peso del piccolo SUV (o crossover), ma l’obiettivo principale dei tecnici Ford è quello di farvi uscire di casa e partire, senza per questo motivo diventare pazzi nel tenere lo sguardo sull’autonomia residua. E l’obiettivo viene centrato in pieno.

Diventa quindi superfluo pestare forte sull’acceleratore e ben presto preferisci guidare in Brake Mode, sfruttando la rigenerazione delle batterie per un’efficienza addirittura migliore e che si avvicina realmente ai dati dichiarati dalla casa. La trazione sul solo asse dietro non rappresenta mai un problema e anzi offre un ottimo raggio di sterzata, rendendo le manovre incredibilmente più semplici rispetto a quanto accadeva con la generazione precedente. Poi, all’occorrenza, 6,4 secondi per lo 0-100 km/h e l’immancabile prontezza del motore elettrico, consentono un sorpasso senza alcun pensiero. Questo è il lato più urbano o stradistico della Explorer, dotata di oltre una dozzina di ADAS, i quali saranno da disattivare ad ogni accensione. Fortuna che l’enorme tablet verticale da 14,6” è reattivo e intuitivo, un plus che eleva il livello della vita a bordo di questa Ford.

Alcuni criticano la scelta di disporre di soltanto due tasti per i finestrini, selezionando con un ulteriore tasto se agire su quelli anteriori o posteriori. Personalmente non vedo il problema, dato che mi capita spesso di aprire dietro per sbaglio e invece – in questo modo – scongiuro l’errore. Se devo evidenziare un difetto è invece il fatto di essersi portati appresso i tasti aptici delle VW ID, scomodi per l’accensione delle luci, la regolazione del volume e di tutti i comandi posti sulle razze del volante. Ma ad essere sincero sono aspetti sui quali si può soprassedere, quando ti rendi conto di poter utilizzare una vettura elettrica dimenticandoti quasi di ricaricare. Sì, perché oltre all’ottima autonomia e alla gestione delle batterie, l’Explorer riceve in corrente continua (CCS2) fino a 135 kW, il che si traduce in un linguaggio universalmente conosciuto come “trascorrerai poco tempo alla colonnina”. Peccato solo che la pompa di calore sia un optional da pagare a parte. Bene, detto questo e avendo capito che la nuova Explorer sia un’auto tutta nuova e che quindi esula da paragoni con la serie precedente o con la Mustang Mach-E, sappiate che Ford ha introdotto altre opzioni BEV nel proprio listino, su tutte la reincarnazione della Capri e la versione eco-friendly della più piccola Puma. Di questo ne parleremo a tempo debito però. Adesso salgo in auto e parto.

Del resto, con l’Explorer c’è sempre voglia di guidare, di mettersi al volante e percorrere chilometri, magari lasciando l’asfalto e sporcandosi le ruote su qualche sentiero sterrato, a patto che non sia troppo impegnativo. C’è da dire che il modello non era un fuoristrada nel senso tecnico del termine neanche prima, ma con la sola trazione posteriore e la sola modalità Traction ad agevolare su strade bianche, è bene tenere a mente che si tratti più di un avventuriero urbano. Conscio di questo e coccolato nel comfort offerto da sedili in pelle regolabili elettronicamente, riscaldabili e dotati di massaggio, stringo il volante riscaldato in quella che è una fresca giornata di primavera. Il fango e le pietre sotto le ruote non sembrano impensierire la Ford e l’altezza da terra agevola su fondi sconnessi, facendomi muovere con agilità anche laddove non lo avrei pensato così semplice.

A questo punto torniamo al nocciolo della questione, ovvero il fatto che avendo appurato che la nuova Explorer sia una valida alternativa full electric nel panorama attuale dalle centinaia di proposte più o meno simili, resta da capire se l’indole da esploratrice possa convivere con una propulsione che rinuncia a qualsiasi forma di combustione interna. Nel caso specifico delle settimane di convivenza devo ammettere che sono stato sorpreso in maniera ben più che favorevole. Certo, i €49.000 di attacco della 77 kWh (la entry level parte da €41.500) non sono una cifra irrisoria, ma le dimensioni europeizzate rendono la Explorer adatta a tutti i contesti di utilizzo che possano venirvi in mente. Città, autostrada, b-roads e anche del fuoristrada leggero, soprattutto se non disporrete della più potente ma costosa con trazione integrale.

Ford’s partnership with VW made possible to implement its own EV philosophy on a proven platform while significantly cutting development costs for a dedicated chassis. And to be fair, this Explorer is far better than VW’s ID models, those lack character and feel a bit predictable, except maybe for the ID.Buzz.
La collaborazione con VW ha concesso di applicare la propria visione di BEV su una piattaforma molto valida e al contempo di tagliare considerevolmente i costi di sviluppo per un telaio dedicato. A onor del vero la Ford è nettamente meglio delle varie ID, prive di personalità e senza dubbio più scontate, fatta eccezione dell’ID. Buzz, per cui nonostante non sia arrivata alla festa tra i primi e non nasconda l’importanza di un modello che dovrà convincere molte altre persone all’infuori di me e vendere, vendere e ancora vendere, la nuova Explorer segna un passo importante per l’ovale blu. La buona notizia è che lo fa con il piede giusto, senza badare a folli valori di accelerazione, ma puntando esattamente là dove occorre fare quando si tratta di auto pensate per mobilitare un gran numero di automobilisti. L’esplorazione continua, non solo non ho ancora dovuto cercare una colonnina per la ricarica, ma non ho sentito la necessità di controllare l’autonomia residua come capita sul 90% delle altre auto elettriche.