Di Andrea Albertazzi / Foto Gordon Murray Automotive

La nostra storia viaggia indietro sino al 1886, anno in cui Karl Benz brevetto la Benz Patent-Motorwagen, colei che viene universalmente riconosciuta come la prima vera e propria automobile. In quasi centocinquanta anni c’è stata la naturale e costante evoluzione del concetto di mobilità, ben presto divenuto anche simbolo di libertà e quindi divertimento. In quei video in bianco e nero con una risoluzione approssimativa e un frame rate anche più sbarazzino si può già notare come i nostri antenati adorassero spingersi oltre i limiti. Nacquero così le prime competizioni e con esse la necessità di andare sempre più veloci. Quella di Gordon Murray è una storia che pesca a piene mani in quell’elitaria cerchia di nomi che hanno letteralmente inciso le pagine più rappresentative del mondo automotive.

L’ingegnere sudafricano è infatti colui che negli anni 70 e 80 ha firmato alcune tra le più sorprendenti Formula 1, tra cui non possiamo non ricordare le Brabham BT46 e BT55. Successivamente approdò in McLaren, dove rimase sino dal 1986 al 2004. Proprio in quel periodo – eravamo nel 1993 – l’opus maxime fu però un progetto nato per le strade di tutti i giorni, atto a trasferire il know-how maturato tra i cordoli e metterlo a disposizione del famigerato tragitto casa-lavoro. Certo, la McLaren F1 fu chiaramente anche protagonista in ambito racing, ma la sua concretezza ingegneristica cambiò per sempre il panorama. Le supecars non erano più in cima alla catena alimentare, era giunto il momento delle hypercars. E la F1 rimase l’unica a lungo.

Adesso sarebbe il momento dell’immancabile lettera d’amore per la tre posti più celebre tra tutte, ma non questa volta. Il motivo è molto semplice. La F1 – copiata eppure mai eguagliata – ha finalmente un’erede alla quale passare lo scettro. Fondata nel 2017 e con il primo modello ufficialmente lanciato nel 2023, la Gordon Murray Automotive è il brand che tutti gli appassionati stavano aspettando. Perché anche se nel frattempo abbiamo goduto di hypercars eccezionali come Koenigsegg, Pagani o Bugatti, l’inconfondibile firma del maestro si è fatta subito riconoscere nel preciso istante in cui ha tolto i veli dalla T.50. Non si parla di una semplice auto da sogno, ma di un’altra icona. Un altro fondamentale capitolo nel mondo dell’automobile da altissime prestazioni. Prestazioni che sono frutto di una maniacale ricerca di soluzioni innovative che fanno pensare che forse, il buon Murray, non sia soltanto il “semplice” padrino di tutte le hypercars, ma un uomo venuto dal futuro.

T.50

La T.50 è l’auto del grande e inaspettato ritorno. Qui Murray ha messo insieme anni di esperienza progettuale per concepire ciò che definisce la “driver’s car” definitiva, una vettura nella quale ogni singolo elemento è subordinato all’interazione uomo-macchina e alla ricerca del feedback assoluto. Il fulcro di tutto è un V12 Cosworth naturalmente aspirato da 3.994 cc che spinge al limite della fisica meccanica le nozioni di regime e potenza: numeri ufficiali parlano di circa 650–663 PS a regimi elevatissimi (11.500 rpm circa) e una linea rossa che (in alcune configurazioni) raggiunge i 12.100 giri, il tutto mantenendo un peso a secco inferiore alla tonnellata, un valore che vuol dire agilità esponenziale. Prendiamo fiato.

Il progetto del motore merita un capitolo a sé: doppio albero a camme con azionamento a ingranaggi, quattro valvole per cilindro, iniezione e condotti di aspirazione studiati per ottimizzare riempimento e risposta ai regimi più alti. Il tutto con un’architettura di bancata a 65° capace di abbassare il baricentro e migliorare l’innesto meccanico con il telaio. Il peso dell’unità è sorprendentemente contenuto grazie a scelte di materiali e all’utilizzo semi-strutturale del motore nell’insieme scocca-trasmissione.

L’elemento che rende la T.50 un’auto concettualmente unica è il suo “fan” aerodinamico posteriore: un ventilatore di circa 40 cm alimentato elettricamente e destinato a migliorare l’effetto suolo, aumentare il carico aerodinamico nelle condizioni in cui serve (specialmente in curva e durante le frenate) e ridurre la resistenza quando è selezionata la modalità più efficiente. Questa soluzione, ispirata all’esperienza storica del Brabham BT46B, non è un vezzo da sfoggiare al bar con gli amici, ma un dispositivo funzionale che amplia la gamma operativa dell’aerodinamica attiva e consente alla vettura di essere estrema senza rinunciare a efficienza in rettilineo. I numeri parlano di incrementi significativi di downforce nella configurazione “high downforce” e di riduzioni di drag nelle modalità streamline, il che permette alla T.50 di oscillare tra assetti molto scarichi e altri che incollano l’auto all’asfalto come una monoposto.

La monoscocca è in fibra di carbonio e sviluppata per ottenere la massima rigidità alla torsione con il minimo peso, mentre elementi come cambio e motore sono integrati strutturalmente per contribuire alla robustezza dell’insieme. Il risultato è un peso dichiarato intorno ai 997 kg, un numero che combinato con la potenza del V12 restituisce rapporti peso/potenza da infarto assicurato.

Sotto il profilo dinamico la T.50 non scorda di essere un’auto stradale. Abbiamo quindi sospensioni a doppi bracci, setup attentamente distribuito delle masse e una cura maniacale che nella taratura degli ammortizzatori fa sì che la vettura comunichi al pilota con fermezza e precisione. Il rapporto con il cambio manuale 6 marce è deliberatamente sinergico; le cambiate sono meccaniche e scolpiscono l’esperienza di guida come fosse un’arte. I dati prestazionali ufficiali parlano di scatti e velocità massime di prim’ordine: accelera con aggressività (0–100 km/h nell’ordine di 2.8–3.0 secondi) e tocca velocità di punta che superano i 350 km/h, ma questi numeri sono la cornice. La vera misura della T.50 è nella maniera in cui consegna queste prestazioni, fluida ma letale quando il pilota spinge.

In termini costruttivi, la T.50 è piena di scelte tecniche che gridano “ingegneria” — sospensioni anodizzate, tiranterie leggere, materiali compositi, soluzioni di raffreddamento dedicate e un’architettura che privilegia semplicità di manutenzione e accessibilità delle componenti critiche. Anche l’ergonomia è stata ripensata: se la T.50 eredita la centralità del pilota dalla McLaren F1, lo fa con un’impostazione moderna che non sacrifica la visibilità o la praticità per l’estrema focalizzazione sulla performance.

Per quanto riguarda l’elettronica e i sistemi di supporto, Murray ha scelto di minimizzarne l’intervento: la gestione motore è precisa ma mai invadente, i controlli di stabilità intervengono come salvagente e non come babysitter e le modalità di guida favoriscono la sensazione diretta del veicolo piuttosto che la schermatura del comportamento dinamico. È una scelta filosofica: meno aiuti elettronici significano più responsabilità per il guidatore e più soddisfazione per chi sa usarla davvero.

Essendo una vettura pensata per un’utenza estrema, la produzione della T.50 è limitata e i prezzi riflettono il livello artigianale e tecnologico del progetto. Ma non pensateci troppo su, sono state già tutte vendute.

T.50s

La T.50s Niki Lauda è la versione estrema e dedicata alla pista, dove Gordon Murray e il suo team non si sono limitati a “scaricare” la T.50, ma hanno rielaborato centinaia di componenti per trasformare la macchina in un’arma da circuito. Il risultato è una riduzione massiccia del peso (oltre 100 kg in meno rispetto alla T.50) e un incremento della potenza fino a valori dell’ordine dei 772 PS, ottenuti grazie a modifiche interne al motore, all’aspirazione (12 corpi sfarfallati e mappature riviste) e ad un rapporto di compressione più aggressivo.

Aerodinamicamente la T.50s è un’altra storia – sì, sembra assurdo dirlo se il termine di paragone è già folle come nel caso della T.50. Si viene presi a pugni in faccia dalla grande ala delta posteriore, da diffusori aggiornati e splitter anteriore e pannelli di regolazione che lavorano insieme al fan a velocità costante per generare downforce enormi — numeri dichiarati parlano di centinaia di chilogrammi di carico a velocità di punta (valori che nel caso della versione estrema arrivano a cifre impressionanti).

La ciclistica è stata rivista: geometrie diverse, elementi di sospensione rinforzati e tarature studiate per l’uso esclusivo in pista, con alberi e collegamenti capaci di sopportare carichi ripetuti di alta intensità; gli impianti frenanti sono potenziati per dissipare energia in frenate molto più impegnative di quelle stradali e cerchi e pneumatici sono scelti per massimizzare area di contatto e resistenza termica.

La T.50s non è una T.50 stradale con un grande alettone: ogni modifica è pensata per estrarre il massimo delle prestazioni cronometriche, ma con la filosofia GMA di restare il più possibile leggeri e puri. Ogni componente sacrificato alla pista porta con sé la promessa di un miglioramento del tempo sul giro, perché chi acquista una T.50s lo fa sapendo che la vettura è un oggetto da corsa. Punto.

Sul fronte tecnico i dettagli degni di nota includono la specifica del motore Cosworth GMA.S da 3.994 cc, rapporto di compressione lievemente superiore, gestione dinamica del fan con un regime più alto e differente mappa motore per erogare più coppia ai regimi utili in pista. La trasmissione rimane manuale ma con poggi e rinforzi per cambiate più frequenti e carichi maggiori. I sistemi elettronici sono tarati per un intervento minimo ma efficace, lasciando spazio al pilota per l’interpretazione della traiettoria e della gestione del gas.

In sintesi, la T.50s è l’emblema dell’ossessione ingegneristica applicata alla pista: non è comoda, non è pratica per tutti i giorni e vi sbatte tutto questo in faccia. Intanto indosserete tuta e casco. 50 esemplari, ognuno nominato con anno e circuito di riferimento alla carriera di Sir Gordon.

T.33

L’ultima introduzione – almeno per il momento – si chiama T.33. È la risposta pragmatica ed esteticamente pura a una domanda che il mercato delle supercar ha cominciato a porre da tempo — come si costruisce una vettura che sia al contempo emozione, ingegneria e uso reale su strada? La lettura di Murray è semplice: prendi tutto ciò che hai imparato, spremi la tecnologia dove serve e togli tutto il superfluo che appesantisce il rapporto uomo-macchina. Il risultato è una coupé due posti che assomiglia a una scultura in movimento e che nasconde sotto la carrozzeria una meccanica di rara finezza.

La silhouette è un capolavoro di proporzioni: cofano anteriore corto, sbalzi ridotti, fiancate morbide e un posteriore che scende con grazia fino all’estrattore, ma la T.33 non è solo bella da guardare. Dai, non è un quadro, pertanto deve correre veloce. La carrozzeria è in fibra di carbonio su un monoscocca ultraleggero iStream, pensato per massimizzare rigidità e minimizzare massa. A muoverla c’è un V12 Cosworth da 3.994 cc, un’unità progettata per cantare in alto senza ricorrere a sovralimentazioni. La T.33 è dotata di una variante del V12 che eroga 615–617 PS e grida ben oltre i 10.000 giri, con una curva di coppia studiata per essere sfruttabile e viva fin dai medi regimi.

Il motore è una dichiarazione di intenti: leggerezza (l’unità pesa circa 178 kg), densità di potenza e una costruzione che privilegia precisione meccanica e risposta diretta dell’acceleratore. Immancabile la scelta del cambio manuale a sei marce Xtrac come standard, un’indicazione chiara che la T.33 è pensata per il pilota che desidera partecipare attivamente alla guida, non per essere stupìto da fredda elettronica.

Doppi bracci oscillanti all’anteriore e al posteriore con ammortizzatori coil-over e barra antirollio, mentre lo sterzo è un classico a cremagliera con assistenza elettroidraulica regolabile in altezza e profondità del volante: tutto volto a costruire una sensazione di controllo istintivo e feedback meccanico, non artefatto.

Le dimensioni ridotte — lunghezza, passo e altezza contenuti rispetto agli standard delle supercar moderne — e il peso a secco intorno ai 1.090 kg consegnano alla T.33 un rapporto peso/potenza che premia la guida sportiva almeno quanto il semplice gusto di ammirarla da ferma.

L’aerodinamica è pensata più per efficienza che per spettacolo: Murray e il suo team hanno evitato soluzioni urlate, privilegiando forme che integrano l’aria senza strappi inutili e con canali che lavorano per raffreddare e creare carico solo dove serve, lasciando alla naturale agilità del veicolo il compito di emozionare il pilota.

L’abitacolo è un esercizio di sobria eleganza con un approccio “less is better”: controlli essenziali, materiali di pregio e un’ergonomia che accentua la qualità percepita. A livello pratico, la T.33 aggiunge dettagli concreti per la vita quotidiana: vani bagagli ben studiati (suddivisi tra il frontale e spazi laterali dietro le ruote), climatizzazione, infotainment e la possibilità di personalizzazione secondo gusti dei fortunati acquirenti.

Chiamarla compromesso sarebbe una bestemmia. La T.33 è il perfetto punto di incontro tra prestazioni, gusto estetico e reale fruibilità nel quotidiano.

Per chi ama i dettagli tecnici: la T.33 monta un V12 a 65° con alesaggio e corsa dedicati (81.5 × 63.8 mm nelle versioni correlate), distribuzione a doppio albero a camme in testa azionata da ingranaggi e quattro valvole per cilindro e soluzioni di fissaggio del motore semi-strutturali che contribuiscono alla rigidità globale.

Il telaio utilizza la tecnologia iStream e materiali compositi attentamente posizionati per ottenere uno sfruttamento della risposta torsionale e maggiore rigidità. Sembra incredibile come la mente di Gordon Murray riesca a trovare una nuova ed entusiasmante via anche dove sembrava esserci un vicolo cieco. Dall’eccitante T.50, alla più civilizzata T.33 – peraltro disponibile anche in variante Spider – e culminare nell’estrema T.50s.

La domanda sorge spontanea: quale sarà il prossimo passo?