Intermeccanica Indra | La Corvette Italiana

2 Ottobre 2025 Redazione News, Supercar Lounge

Testo Andrea Albertazzi / Foto Bonhams

Stai ancora aggrottando le ciglia. Non fare finta che sia il contrario. Non solo non hai mai sentito nominare la Indra, ma è quasi sicuro che non abbia neppure mai sentito parlare dell’Intermeccanica. Probabilmente sei in buona compagnia, ma intendo solleticare la tua curiosità ricordandoti come alcuni tra i più celebri modelli degli anni 70 ricalcavano la medesima filosofia che si cela dietro questa vettura che personalmente ho amato dal primo momento in cui l’ho vista per la prima volta, sulle sbiadite pagine di una vecchissima rivista tedesca. Stile italiano e meccanica americana, ma andiamo con ordine. Fondata a Torino nel 1959 dai coniugi Frank e Paula Reisner, Intermeccanica nacque inizialmente come una piccola realtà che si occupa principalmente di kit che riguardano carburatori e impianti di scarico, arrivando a produrre anche qualche auto da corsa. Ma come spesso accade nelle migliori favole automobilistiche, volevano di più.

Questo significava lasciare il segno dando vita ad una propria visione, dapprima con la Apollo GT e in seguito, dopo aver incrociato la strada di Bob Lutz – al tempo executive General Motors – il quale intendeva dare alla luce una Opel sportiva capace di impensierire Ferrari e Maserati. Nel 1969 arrivò così il prototipo della CD, che nonostante riscosse grande interesse nel pubblico, fu accantonata dai vertici di Opel. A quel punto Lutz coinvolse i Reisner, affidandogli quella che a tutti gli effetti fu la concretizzazione della sua Opel da sogno. Frank Reisner accettò l’incarico, ma pretese di poter utilizzare un telaio dedicato, al posto di quello pesante o obsoleto della Diplomat sul quale era basata la CD.

Entrò in gioco anche un certo Franco Scaglioni, autore dell’immortale Alfa Romeo 33 Stradale, e la Indra cominciò a prendere forma, attingendo ai canoni stilistici che caratterizzavano i primi anni 70. Spigoli, tanti spigoli, una linea da coupé sportiva peraltro disponibile anche con carrozzeria cabriolet e l’interessante scelta di utilizzare un generoso propulsore americano, in alternativa al modesto di derivazione Opel da 130 cavalli. Il cuore pulsante della Indra era un V8 da 5.4-litri da 270 cavalli, lo stesso precedentemente utilizzato sulla Corvette. Bonus, si poteva scegliere con trasmissione automatica o manuale. Prestazioni quindi perfettamente in linea con quelle che erano le rivali inizialmente idealizzate da Lutz e verso le quali – permettetemi di dirlo – Reisner aveva infuso un misto tra ispirazione e tributo, ovvero la Maserati Ghibli e la Ferrari 365 GTB/4 Daytona, ma con un prezzo di molto inferiore alle due purosangue italiane, nonostante prestazioni quasi identiche.

Anno 1971 e la Indra fu appoggiata dalla rete vendita Opel, offerta con entrambe le opzioni motore. Nel 1973, al New York Automobile Show, la Indra fece la sua apparizione ufficiale negli States, creando scalpore per la ricca dotazione che prevedeva tra le altre cose servosterzo, freni a disco ventilati, aria condizionata e vetri elettrici. Ma ciò che colpì di più all’epoca era la sua linea semplice e al contempo ricercata. Muscoli che riuscivano ad esprimere la duplice origine da gran turismo italiana e da muscle car americana. Due coppie di terminali di scarico alla base di un posteriore muscoloso che richiamava un muso affusolato con fari a scomparsa. Insomma, tutte le caselline per esser l’auto da desiderare erano state spuntate, mancava solo una produzione in massa che sfortunatamente non arrivò mai.

Nel ’75 General Motors operò infatti un drastico cambio di politica aziendale riguardo alla fornitura di motori e parti per produttori esterni, mettendo quindi in crisi la produzione di Intermeccanica. Il fatto che Bob Lutz aveva nel frattempo lasciato GM per andare in BMW non aiutò e fece mancare l’appoggio indispensabile per consentire ad Intermeccanica di proseguire il proprio sogno, ormai divenuto un difficile cammino in solitaria. La crisi petrolifera fu il colpo di grazia. Sino a quel momento erano state prodotte soltanto 127 Indra, di cui appena 40 in versione coupé, 60 cabrio e 27 2+2. Oggi, a prescindere dal fatto che non abbia mai raggiunto valutazioni importanti, la Indra è un chiaro esempio di come 50 anni fa, l’incontro tra visionari avesse portato nel giro di pochissimo tempo alla realizzazione di un’auto bellissima e che univa il meglio di due modi di intendere le auto sportive. Un vero peccato che il suo destino non sia stato più magnanimo.