Maserati GranTurismo Trofeo

Maserati GranTurismo Trofeo | Test Drive

24 Novembre 2025 Redazione News, Test Drive

Testo Andrea Albertazzi / Foto Bruno Serra

Le mie prossime settimane sarebbero dovute essere veloci e silenziose, merito di una vagonata di cavalli tutti sprigionati dalla potenza elettrica della Folgore, la variante ad elettroni della nuova GranTurismo. Il destino ha voluto diversamente e così, grazie al supporto del Team Maserati e agli amici di Rossocorsa (official dealer Ferrari e Maserati, ndr) mi trovo a cercare di trattenere l’enorme sorriso che si disegna sul mio viso ogni volta che affondo il piede destro sull’acceleratore. Nessun sibilo, se non quello del doppio turbo letteralmente sovrastato dal rombo della GT che se sulla carta ha qualche cavallo in meno rispetto alla controparte elettrica, ma almeno per quanto mi riguarda rappresenta il riferimento in termini di coinvolgimento.

Aggiungete il fatto che il nome stesso della vettura – GranTurismo – è una lettera d’amore al piacere di guida sulle lunghe distanze e mi trovate perfettamente in sintonia per quanto riguarda le numerose soste alla pompa di rifornimento. E fidatevi che quando dico che i pit-stop sono parecchi, significa che il Nettuno sotto al cofano è molto, ma molto assetato. Alcuni diranno che in realtà si possono ottenere strabilianti valori di percorrenza, magari in modalità Comfort. Vero, sono d’accordo. Ma la domanda che pongo loro è – Vi importa davvero guidare una Maserati da 550 cavalli con la coda dell’occhio sul consumo carburante?

La risposta è soltanto una e prende le forme della nuova generazione di una tra le più belle GT mai prodotte. Parliamoci chiaro, la GranTurismo è stata fuori per moltissimo tempo – dal 2007 al 2023 – con un leggero restyling ben oltre metà vita. Del resto non è che ci fosse molto da cambiare, dato che le linee hanno sin da subito catturato l’immaginario collettivo facendoci visualizzare a metà di un lungo viaggio con una destinazione che poco importava, perché l’essenza del viaggio stesso era proprio l’esperienza che stavi cercando. Quell’intimo rapporto reso anche più drammatico da un V8 che suonava come la carica della Valchirie, in una qualsiasi mattina di inizio settimana. La GranTurismo non era impeccabile, aveva una trasmissione obsoleta e un assetto che – MC Stradale a parte – verteva maggiormente per un utilizzo da “continents crossing” anziché divoratrice di strade di montagna. Adesso le cose sono cambiate.

Adesso, la musica è cambiata. Sì, perché è giusto restare al passo coi tempi e se questo significa rinunciare a un paio di cilindri e all’aspirazione naturale del precedente propulsore in favore del Nettuno V6, visto su altri modelli della gamma Trofeo e – soprattutto – sulla supercar MC20, a me sta benissimo. Precamera e doppia candela, un’erogazione istantanea ed elastica che ti obbliga a tenere sotto stretta osservazione la lancetta del contagiri, sempre pronta a schizzare in alto in una maniera in cui non eravamo abituati con il Tridente, perlomeno sino a qualche annetto fa. Nonostante le forme siano rimaste invariate, perlomeno nei generosi ingombri e in quella linea da tipica gran turismo (appunto!) la GranTurismo di seconda generazione è un’auto completamente diversa rispetto a prima.

La Trofeo è il top di gamma per quanto riguarda la motorizzazione termica. Il 3.0 litri sarà pure più modesto in quanto a dimensioni, ma scalcia come un cavallo pazzo, tant’è vero che Maserati ha preferito equipaggiarla con la trazione integrale, anziché rendere l’esperienza di guida potenzialmente troppo impegnativa per una bella fetta di clienti. Qui si parla di lusso, comfort e prestazioni del resto. E se l’enfasi sull’ultima delle tre caratteristiche è una diretta conseguenza dell’eccezionale pacchetto meccanico, è proprio la duplice natura da perfetta GT che rende l’auto completa come non era mai stata fino ad ora. Il Nettuno eroga 550 cavalli e 650 Nm di coppia e lo fa avvalendosi di una trasmissione ZF automatica a 8 rapporti, un robotizzato a doppia frizione che non ha nulla da invidiare ai cugini di Ferrari. Quei paddle di dimensioni oversize poi, fissi al piantone dello sterzo, mamma mia che goduria.

Bang, sparo una marcia e lo scoppio emesso dalle due coppie di terminali di scarico mi coglie di sorpresa. Non me l’aspettavo e adesso mi ritrovo con il milionesimo motivo per cui prosciugare il serbatoio sarà l’obiettivo dei miei prossimi giorni al volante della Trofeo. Scenario prevedibile anche soltanto in due orette. La trazione integrale è tanto intelligente, quanto provvidenziale. Ti consente di tenere giù in curva e sfruttare appieno la potenza a disposizione. Quando superi la soglia dei 5.000 giri e mantieni la lancetta in quel range, avere la possibilità di dispensare sino al 50% della trazione sull’asse anteriore è infatti qualcosa di fondamentale, sia per rendere l’esperienza di guida priva di eccessiva apprensione, che per abbattere i più remoti preconcetti che avresti potuto mai avere sull’utilizzo del Nettuno sulla grande GT della famiglia modenese.

Il peso di quasi 1.800 kg non viene percepito nemmeno nei cambi di direzione più repentini e le Goodyear che equipaggiano il modello in prova sembrano incollarsi all’asfalto rovente. Dico davvero, il grip è tale che tante supersportive con motore posteriore centrale farebbero carte false per replicarlo. Già, parliamo un attimo del posizionamento del motore, perché anche quella è una “gallata”. Maserati ha giocato con gli incastri tra differenziale e il V6, sistemandolo dietro l’asse anteriore, in maniera da garantire un bilanciamento dei pesi perfetto. Questo, in parole povere, si traduce in una concreta riduzione del carico sugli sbalzi, motivo per cui la GranTurismo Trofeo si muove nelle curve come mai avrei creduto possibile. Lo fa in Comfort, senza mai essere invasiva e accentua il tutto in Sport, aumentando il volume dell’impianto di scarico e quello delle mie risate in abitacolo. Mi sto divertendo come poche altre volte in vita mia.

In Corsa disinibisci i controlli trazione e se non rischiassi di finire le gomme ancor prima del pieno di benzina, potresti allargare il posteriore ad ogni uscita di curva, semplicemente raddrizzando con un leggero tocco delle dita sul volante. Mettere di traverso una coupé da 5 metri e 1.800 kg non è mai stato così facile. Le temperature degli ultimi giorni impongono un ritmo più rilassato, utile per far raffreddare gli organi meccanici e gli spiriti. Quello è uno di quei momenti in cui ti puoi concentrare su quel profondo miglioramento adoperato da Maserati in termini di dotazione infotelematica. L’abitacolo, che riesce a mantenere un’eleganza ben al di sopra della concorrenza è un tripudio di pelle, fibra di carbonio e Alcantara. I sedili sono talmente comodi che rappresentano uno dei tanti motivi per cui non vorresti mai scendere, mentre i 3 display digitali offrono il controllo totale di ogni singolo parametro della vettura.

Proprio in questo caso mi sento di criticare la scelta di aver lasciato i comandi delle luci sullo schermo inferiore, per non parlare dei pulsanti del cambio, spesso poco reattivi. Il volante ha invece un’impugnatura perfetta e – tolti i molti comandi sulle due razze laterali – due pulsanti rotondi: quello dell’accensione e quello per variare la modalità di guida e la taratura delle sospensioni. Ci sono poi numerosi ADAS e un impianto audio della Sonus Faber da 17 o 19 altoparlanti, ma già sappiamo che lo utilizzeremo soltanto nel traffico o sulle lunghe tratte autostradali. Perché la vera colonna sonora, amplificatore di emozioni in perfetto stile Maserati, è il Nettuno. E poco importa se la turbocompressione e il passaggio da un 4.7 ad un 3.0 abbia necessariamente lasciato qualche decibel per strada, perché il miglioramento prestazionale è stato esponenziale.

La GranTurismo Trofeo non è soltanto una nuova Maserati GT, ma una supercoupé capace di mettere su strada numeri strabilianti e di farlo con un’apparente semplicità che sino ad ora non era stata possibile. È un cambio di passo che senza mezze misure le consente di guardare dall’altro verso il basso quei competitors che sembravano intoccabili. La GranTurismo rimane la scelta meno scontata e nella variante Trofeo rappresenta la massima espressione di lusso e performance, diffuse sotto le linee di un’auto legata al proprio passato, ma perfettamente proiettata nel futuro. E un esempio ne è proprio la Folgore, che speriamo di poter provare presto e che sono certo aprirà un vaso di Pandora di riflessioni e punti di vista. Per quanto mi riguarda, la Trofeo è la scelta ideale per un romantico appassionato come me. È un’auto che ti stupisce e che dopo settimane di utilizzo non ha messo in luce criticità progettuali di alcun tipo. Che poi, se proprio è un dettaglio che vi cambia la vita, confermo quanto sia in grado di consumare (relativamente) poco, disattivando addirittura metà dei cilindri in fase di veleggio. Ma che importa. Se avessi la fortuna di possederne una, metterei una schiera di chilometri tra me e il caos cittadino, portandola là dove il Nettuno è libero di urlare. Ed io con lui. Infine, dettaglio non trascurabile: il prezzo. Maserati ha da poco ritoccato il proprio listino, ribassando la GranTurismo Modena da circa €185.000 a €160.000 e la Trofeo da €225.000 a €200.000, rendendola decisamente più competitiva da un punto di vista puramente economico. Ok, non costa come una Panda, ma trovatemi una Panda che impieghi 3 secondi e mezzo da 0 a 100.