The 300 kph’s Lotus

24 December 2015 Redazione News, Tested

Sensazioni contrastanti che si intrecciano, si allontanano e poi si schiantano tra di loro in un turbine di emozione e stupore. Ecco come un poeta descriverebbe la Evora 400; una serie di parole apparentemente buttate a caso che possono lasciare libera interpretazione, ma che in termini spicci non sono in grado di dare un’idea precisa della Lotus più potente e veloce mai prodotta per uso stradale.

Già, la nuova Evora 400, come suggerisce sapientemente il nome, sprigiona ben 400 cavalli e promette prestazioni da vera supercar, con una velocità massima di 300 all’ora ed i classici ingredienti tipici della Casa di Hethel: coinvolgimento ed un telaio esagerato sotto ad un corpo vettura di appena 1400kg . L’ho detto svariate volte: ad alcune auto manca solo la parola, mentre altre sono davvero in grado di comunicare e trasmettervi non soltanto le sensazioni di guida utili a sfruttare al meglio il potenziale della vettura stessa, ma riescono ad entrare in una sorta di simbiosi con il guidatore, creando un rapporto mutuale di dipendenza, sia in termini di desiderio primordiale di non scendere mai e guidare a più non posso, sia di fiducia e costante desiderio di arrivare a toccare quel limite uomo/macchina e pizzicarlo, cercando di spostarlo sempre un po’ oltre. La Evora 400 rappresenta un passo importante per Lotus e non vuole essere relegata ad essere un’auto da fine settimana: punta in alto, ha preso di mira la sportiva per eccellenza, la Porsche 911. E così, per fugare ogni dubbio sono andato presso Gino S.P.A., che da Giugno di quest’anno è anche distributore ufficiale Lotus per l’Italia, e mi sono fatto lasciare questa straordinaria 2+2 per una giornata intera, provandola in ogni situazione possibile, in nome della scienza, alla ricerca del verdetto finale su una delle più attese sportive del 2015.

È venerdì mattina e la sveglia suona presto, ma è uno di quei giorni in cui non hai sonno e dove la sera prima ti sei addormentato pensando a cosa ti aspetta, facendo ipotesi su come sarà la vettura in prova e su dove portarla, cercando di ottimizzare il tempo a disposizione, in modo da dare anche spazio ad un servizio fotografico degno di rendere giustizia ad una vettura chiave per il marchio inglese. Una piccola coupé che nonostante quel muso simpatico e sorridente (sembra uscita dal film Pixar “Cars”) non ha assolutamente voglia di scherzare, ma intende farsi prendere sul serio, pronta a bastonare e mettere in riga mostri sacri che hanno monopolizzato il mercato ed i cuori degli appassionati. Arrivo presso lo showroom Gino a Cuneo in prima mattinata e dopo aver firmato le carte di rito, accolto da un Team simpatico ed estremamente disponibile, mi appresto ad una delle parti più ostiche di un test al volante di una Lotus: la discesa nell’abitacolo. Non è così! La Evora, la conoscete bene, è bassa e dalle dimensioni ridotte, ma l’accesso è facile, non bisogna scavalcare nessuna “vasca” e posso così infilarmi nel bellissimo cockpit senza spezzarmi un paio di vertebre. Vi starete chiedendo – “Ma questo ha per caso bevuto?”, ricordandomi come ogni Lotus sia una vera Lotus, proprio perché così spartane da non disporre di alcun tipo di comfort. No, dico davvero: l’abitacolo del modello in prova è completamente rivestito in alcantara (costoso ma stupendo optional) e soprattutto dispone di un caro vecchio cambio manuale a 6 marce. Ecco che il secondo sorriso della giornata (il primo, non appena l’ho vista, con quel suo arancio che fa molto “Guardatemi, guardatemi!”) fa capolino sul mio viso e rimescola tutte le idee che mi ero fatto in testa, immaginando che avrei guidato la versione con cambio automatico. Sistemo giubbotto ed il borsello ed infilo la chiave, premo il pulsante di accensione e non succede niente. Penso e ripenso, provo qualsiasi cosa, ma niente, così viene in mio soccorso l’amico Oskar che mi ricorda del tastino “temporizzatore” da premere nel caso uno la prenda comoda tra l’apertura dell’auto e la messa in moto. Superato questo grottesco ostacolo, pigio subito il pulsante che apre la valvola allo scarico ed il ruggito del 3.5cc invade l’abitacolo. Consiglio n.1: viaggiare perennemente con lo scarico in questa modalità; non potrete farne più a meno. La seduta è comodissima, i sedili sono contenitivi ma senza intaccare una postura ideale, il volante perfetto, il cambio ha una leva corta ed i rapporti sono ravvicinati, ogni movimento è qualcosa di puramente meccanico, crudo e richiede più energia di quanta ne consumiate durante gli allenamenti prima della prova costume estiva. Lascio il parco auto della concessionaria e mi avvio in direzione Barolo, dove il fotografo mi attende. Devo ovviamente evitare la guida al limite, non solo perché non si tratta di un’auto da parco stampa, ma perché ancora con pochi chilometri all’attivo, e così, approfittando di un breve tratto autostradale, colgo l’occasione per fare entrare bene i liquidi in temperatura e cimentarmi con il navigatore e lo stereo (che spengo immediatamente). C’è anche l’aria condizionata, ma un sole fantastico sta facendo capolino e mi consente di guidare con il finestrino leggermente aperto, in modo da apprezzare maggiormente il favoloso sound del V6 sovralimentato.

I chilometri si macinano come alla guida di una qualsiasi vettura, non sembra di sedere al volante di una Lotus: il comfort della Evora non è stato intaccato, nonostante le differenze rispetto alla già potente Evora S siano importanti, e parlo di freni, sospensioni, +25 cavalli e -22 kg di peso. Esteriormente, nonostante abbia fatto storcere il naso ad alcuni, troviamo dei paraurti più affilati, prese d’aria differenti ed uno schema colori che gioca tra “l’arancio metallic” ed il nero lucido del tetto e delle plastiche. I cerchi, da 19” davanti e da 20” dietro, montano pneumatici estivi (grazie al cielo) e celano dei potenti freni AP Racing, pronti ad essere chiamati in causa non appena deciderete di malmenare l’acceleratore. Tutti la guardano, la indicano, si domandano che auto sia e quando ti fermi un attimo, arrivano a chiederti informazioni “Cos’è? È nuova? Quanto fa?”; ti intrattieni qualche minuto, fai scattare un paio di foto e poi si riparte, giungendo finalmente a Barolo presso la Cantina “Marchesi di Barolo”, dove comincia il servizio fotografico. Ma la Evora 400 non è un’auto che vuole stare ferma ed è pronta per mettere le carte in tavola, così la portiamo su qualche stradina delle Langhe, alla ricerca dell’ X-Factor necessario per poter stabilire la bontà di un attacco a Sua Maestà 911. Metto in Sport, poi in Race, dato che il controllo trazione è estremamente invasivo e ti leva il gas con la delicatezza che avrebbe Mike Tyson; un piccolo controsenso con la spia dello scarico che si spenge ma resta aperta (il contrario di quanto dovete avere in modalità normale) e si comincia a giocare. La pedaliera è grandiosa, con un acceleratore dalla corsa molto lunga e vicino al freno in modo da consentire il punta-tacco, utile al fine di tenere su di giri il motore. In prima e seconda ti preme al sedile ed urla come una pazza scatenata, sali di rapporto e la progressione è costante, ma metti a pavimento quando stai viaggiando tranquillamente in quarta o quinta e non succederà niente. Vuole essere tirata come si deve, praticamente ti chiede di essere spremuta, o così o niente diciamo, e non me lo faccio dire due volte. La strada è sgombra (e chiusa) e l’asfalto è scivoloso, le ruote posteriori cercano grip, ma devi governare quella coppia di 409Nm come se stessi sciando, un po’ a destra e un po’ a sinistra, sino a quando non mordono abbastanza da farti tenere il volante ben stretto e sparare la marcia successiva. Poi rallenti e sorridi, proprio come quando entri in galleria e vieni quasi assordato dall’urlo dello scarico non appena ti avvicini ai 6000 giri: questo è maledettamente fantastico. Musica allo stato puro.

Piatta e sempre premuta a terra, si comporta diversamente dalle varie Elise ed Exige, a partire dal sottosterzo che non ho assolutamente riscontrato in nessuna occasione. Alla guida, poi, ti rendi conto di essere su una sportiva diversa dal solito, ma non ti sembra di essere a bordo di una Lotus: il sound è diverso, il feeling ti permette di dialogare con la strada e con ogni variazione del fondo, ma non in maniera brutale come su una Exige Cup. C’è più filtro qui, più maturità: non è una semplice sportiva, ma una piccola supercar. A tratti, mi ha fatto pensare che se la prima R8 V8 avesse avuto la sola trazione posteriore e qualche chilo e centimetro in meno, sarebbe stata così: comoda, anche guidandola in paese, performante e con consumi tutt’altro che proibitivi. A proposito di consumi, è giunto il momento di darle un po’ di benzina, non troppa però, quasi a voler seguire alla lettera la filosofia del “less is more”. E così, dopo aver combattuto con lo sportello della benzina, si riparte e giungo al ristorante per godermi il pranzo. Anche qui, non faccio in tempo a posteggiare, che un gruppo di giovani, seguiti da un gruppo di “meno giovani”, fa capolino attorno alla piccola Evora e la osserva come se fosse un’astronave appena atterrata. Del resto, non credo sia una situazione quotidiana, quella di vedere una Lotus da 400 cavalli arancione, fare su e giù per le Langhe. Mangio di fretta, perché ho troppa voglia di rimontare a bordo, per capire e carpire altro da questa splendida piccola supercar, ma in realtà ho già assimilato le emozioni che stavo cercando ed ho già, forse inconsapevolmente, capito se e quanto mi piace questa nuova e potente Evora.

I posti sono 2+2, ma scordate di far salire a bordo gli eventuali occupanti posteriori, a meno che non siano sprovvisti delle gambe, non ci starebbero. Diciamo che è più un vano bagagli, ben più spazioso di quello situato dietro al motore. E poi, parliamoci chiaro, sarebbe solo peso inutile! In compenso, i due posti davanti sono comodi e spaziosi e come detto, salire e scendere non è assolutamente un problema. Ecco dove la Evora eccelle: è utilizzabile tutto l’anno ed in qualsiasi situazione, a patto che la facciate cantare, perché comunque è sempre una Lotus e pertanto è nata per divertire. Il prezzo è impegnativo: si parte infatti da almeno 100.000€, che tra un optional e l’altro impiegano un attimo a lievitare a cifre consistenti, ma se cercate una Lotus che non ha paura della città, di strade in non perfette condizioni e, soprattutto, che in pista darebbe il meglio di sé, non patendo la mancanza di cavalli, c’è poco da girarci intorno: scegliete un colore vistoso, come questo arancione, e mettetela in garage, anzi in strada. Tutto l’anno. Avendo potuto scegliere, l’avrei chiesta con il cambio manuale e quindi non vi nego che questo esemplare mi abbia dato grandi soddisfazioni: la frizione è tutto sommato leggera, ma soprattutto, precisa. Il movimento delle gambe e delle mani deve essere rapido, per non perdere decimi preziosi, ma il coinvolgimento alla guida ne guadagnerà tantissimo, soprattutto in scalata e su strade tortuose come quelle del test di oggi. E quindi poco importa se alcuni dettagli potevano essere migliorabili, come per esempio alcune plastiche della plancia, il navigatore, il freno a mano e le plastiche delle prese d’aria laterali; è una Lotus e mantiene così quel feeling di “handmade” che al giorno d’oggi è più raro che l’acqua nel deserto. Quest’auto è viva, respira, vi chiede di premere a fondo quell’apparentemente infinito acceleratore, attraversando quell’apparentemente infinita scala di giri. E quindi, alla fatidica domanda “é meglio di una 911? “, cosa rispondiamo? Possiamo dire che sono due auto diverse e che ci sia una notevole differenza, non solo in termini di handling, ma anche di componentistica. Possiamo dire che l’Evora ha dalla sua quel look da supercar (sembra quasi una McLaren MP4-12C) in miniatura al quale è impossibile resistere. Possiamo e potremmo dire tante cose, ma se dovessi sceglierne una, tra questa ed una normale 911, opterei per l’Evora 400, perché è il top della filosofia e dell’ingegneria Lotus, in grado di dare il massimo in ogni situazione. Una sorta di Asso di cuori che vince su un Re di fiori. Porsche ha i suoi Assi, e si chiamano Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS, ma costano molto di più e quindi sarebbe un’altra storia. E poi c’è la Cayman GT4…

Un ringraziamento a GINO S.P.A. per averci gentilmente concesso la vettura ed in particolare ad Alessandro Gino, Oskar Tedesco, Desiree Marino e Cinzia Bechis.

LOTUS EVORA 400 (2015-)

Layout   –  Motore centrale posteriore, trazione posteriore

Motore  –  V6 cilindri 3.456cc – supercharged

Trasmissione  –  cambio manuale a 6 rapporti

Potenza  –  400 cv @ 7000 rpm

                            409 Nm @ 3500-6500 rpm

Peso  –  1415 kg

Accelerazione  –  4,2 sec.

Velocità massima  –  300 km/h

Prezzo  –  da 100.000 €

Testo di Alessandro Marrone

Foto di Davide Carletti