THE ISO RIVOLTA CHRONICLES: EPISODE III

9 Gennaio 2018 Redazione Le vostre auto, News, Retrospettive

Iso. Lele e Fidia

Sculture d’Autore

Testo di Manuel Bordini

Foto di “An Italian Garage” e Alessandro Venier

Nel 1967 Piero Rivolta, da poco alla guida della casa di Bresso,  intuisce che il mercato delle automobili ad alte prestazioni è pronto per una nuova gamma di modelli Iso. Al tempo la Iso Rivolta produceva la GT 300/340 e la Grifo nelle varie versioni. Se nel 1962 il successo della GT si fondava su basi solidissime e rappresentava un indubbio elemento di novità nel panorama delle gran turismo all’italiana, tuttavia il tempo non mancò di accanirsi sull’auto tanto cara a Renzo Rivolta. Nel 1967 le vendite cominciarono a calare e quello che pochi anni prima simboleggiava uno spartiacque del modo di fare automobili è presto costretto a cedere il passo alla sua evoluzione.

La linea di Giorgetto Giugiaro che negli anni a seguire avrebbe ispirato altri modelli, tra cui la Maserati Mexico e Alfa Romeo Giulia GT, all’epoca si fece notare per l’anima sportiva, l’abitabilità di una berlina e facilità di guida per essere adatta anche alla città . Renzo Rivolta era solito ripetere che nella sua coupé bisognava poter entrare con il cappello in testa, nessun compromesso quindi su comodità e piacevolezza di guida.

Il Commendator Barbieri delle edizioni Scientifiche, in un’intervista affermò che aveva scelto la Iso Rivolta GT 340 per la silenziosità di marcia che gli consentiva di conversare con i passeggeri amabilmente come nel salotto di casa, a differenza delle sue precedenti vetture sportive (in primis, del Cavallino). Tuttavia la priorità non appare essere la GT, Piero pensa infatti che possa ancora avere mercato per qualche anno e concentra i propri sforzi su un nuovo modello in un segmento lasciato fino ad allora libero dalla Iso, una quattro porte ad alte prestazioni che spiazzi la concorrenza.

A ben vedere la concorrenza su questo segmento era modesta, la domanda di una berlina italiana ad alte prestazioni era interamente soddisfatta dalla Maserati Quattroporte. Giugiaro nel frattempo aveva lasciato la Bertone ed era stato assunto alla Ghia, in quegli anni diretta da Alejandro De Tomaso. Rivolta chiede a Giugiaro di disegnare la nuova vettura che, con l’attuale produzione Iso, condividerà telaio e meccanica. Ecco quindi che il telaio della GT 300/340 viene allungato di 20 cm per ospitare comodamente i passeggeri del sedile posteriore. La linea nelle intenzioni di Rivolta e Giugiaro non doveva tradire la carrozzeria da berlina e conservare l’aspetto e le caratteristiche di sportività ed eleganza tipiche del marchio. Giugiaro trova evidentemente ispirazione nella Grifo disegnata qualche anno prima e mantenendo bassa la linea del tetto e un armonioso raccordo dei volumi, crea un nuovo concetto di automobile, una coupé a quattro porte. La meccanica è la stessa della GT e della Grifo: motore Chevrolet 5.4 litri, da 300 a 350cv, cambio Borg Warner a 4 rapporti oppure, a richiesta, ZF 5 marce o automatico a 2 marce con convertitore di coppia. Il telaio è il capolavoro di Pierluigi Raggi sviluppato con Giotto Bizzarrini per garantire rigidità e tenuta di strada. L’architettura del ponte posteriore è di tipo De Dion con differenziale Salisbury. John Lennon rimane evidentemente stregato dalla nuova Iso al punto che decide di acquistare subito la vettura esposta al Salone di Londra.

I primi mesi della S4 non filano proprio lisci. Le scocche arrivavano dalla Ghia pre-assemblate ed evidenziarono immediatamente problemi di finiture. Molte riviste in quei mesi segnalano infiltrazioni d’acqua durante le prove, sportelli che non chiudono bene ed altre difettosità che su un’automobile di così alto lignaggio non dovrebbero accadere. Piero Rivolta intuisce che l’unico modo di migliorare significativamente il prodotto è controllare ogni fase del processo produttivo e decide per lo spostamento in-house anche delle operazioni di assemblaggio interni e carrozzeria. Questo cambia la storia della grossa berlina di Bresso, tramonta la S4 dopo 45 vetture costruite e nasce la Fidia, presentata nel 1968 sull’Acropoli di Atene, sotto il Partenone dal cui scultore ha preso il nome. La Fidia non differiva dalla S4 se non nelle finiture, molto più accurate e di qualità come anche l’uso di pellami e materiali pregiati a volte scelti personalmente dalla signora Rivolta  presso Franzi di Milano.

Nel 1969 la GT 300/340 è oramai arrivata definitivamente al capolinea, le vendita sono in netta flessione ed il tempo è più che mai maturo per introdurre, anche in questo segmento di coupé a quattro posti,  un nuovo modello. L’automobile che qualche anno prima aveva segnato un benchmark per la concorrenza si stava presto avviando verso la fine produzione.

Sembra che a inizio ’69 un cliente americano chieda alla Iso una one-off, di cui è disposto a pagare anche le spese di progettazione, su base GT 300. Rivolta torna alla Bertone e incarica un giovane Marcello Gandini di disegnare la one-off richiesta. La vettura viene portata nel 1969 al salone di New York ed è istantaneamente un successo di critica e pubblico, l’entusiasmo con cui la nuova Iso Rivolta GT 2+2 viene accolta sul mercato “convince” Piero Rivolta: la GT 300/340 aveva trovato un erede. Che la storia del cliente americano sia un’invenzione di marketing o no poco importa, la nuova automobile da lì a pochi mesi entra in produzione. La Vigilia di Natale del 1969 Piero si accorge di non avere comprato alcun regalo per la moglie Lele; è tardi e i negozi sono tutti chiusi, il timore di una delusione della moglie gli accende un’idea. Va in cantina e su un pezzo di legno incide il nome Lele, lo impacchetta e lo mette sotto l’albero. L’indomani la signora Lele lo apre e trovando il pezzo di legno chiede spiegazioni al marito. “Quest’anno ti regalo la nuova automobile della Iso, la Lele!” disse raggiante Piero. Forse non suscitò lo stesso entusiasmo nella giovane moglie, tuttavia ne ha consegnato il nome ai libri di storia (dell’automobile).

La Lele, stilisticamente, rappresentava una rottura netta rispetto alla GT, incarnava i canoni degli anni 70 esattamente come la GT faceva propri quelli del decennio precedente. Due decadi tra loro così diverse, fondate su presupposti antitetici ma questo Rivolta non poteva saperlo, non nel 1969. La linea della Lele anticipa quella della Lamborghini Jarama, alcuni stilemi li troveremo in molte automobili successive, come la Montreal, linee tese, coda fastback, palpebre pneumatiche sui gruppi ottici, ampie superfici vetrate. Come tutte le produzioni di piccola serie, anche la Iso attinge a piene mani dalla componentistica per auto di serie, per esempio i fanali posteriori sono gli stessi della Fiat 124  coupé, i fanali anteriori della S4/Fidia sono gli stessi della Fiat 125.

Come la GT che andava a sostituire, anche la Lele contava su 4 posti comodi, propulsore prima Chevrolet da 300/350 cv e dal 1972 il Ford Cleveland 351C da 325 cv. Per il mercato italiano vengono prodotte normalmente con cambio manuale prima Borg Warner a 4 rapporti poi ZF a 5 rapporti al pari della Fidia. Se all’inizio la S4 e le primissime Fidia (la prima manciata di vetture costruite) avevano il cruscotto e sedili della Grifo, dal 1970 Fidia e Lele sono dotate degli stessi interni: la plancia a binocolo già vista sulla Espada, i sedili di design moderno con poggiatesta integrati e profusione infinita di Connolly.

Il power-train è quello già visto sulla GT come anche il telaio senza significative modifiche. Quando le condizioni di vendita imposte da GM divennero insostenibili per la Iso, Rivolta accolse la sollecitazione della Ford e rimpiazzò lo small block Chevy con il propulsore Cleveland 351C in quegli anni già montato anche sulla gamma De Tomaso. Il Cleveland è però più pesante e ingombrante del Chevrolet e si rende subito necessario un intervento di rinforzo sul telaio; viene chiamato Bizzarrini e per lui è un’occasione per ritornare alla Iso. L’ingegnere di Livorno era stato assunto inizialmente da Renzo Rivolta per seguire il testing della GT e delle Grifo e dare un apporto alla realizzazione del telaio per cui quando Piero lo richiama per lui si tratta di un ritorno a “casa”.

Della Lele verrà prodotta anche una versione “Sport” con paraurti in resina nera anziché in acciaio inox ed interni “alleggeriti” e una “Marlboro” in appena cinque esemplari per celebrare l’entrata in Formula 1, nel 1973, con il team Iso-Marlboro.

Passa qualche anno, la crisi petrolifera si fa sentire e le agitazioni sociali e sindacali invadono le piazze. Le supercar rappresentano quello che il 1968 stava combattendo, rappresentano un mondo contro cui combattere. La nuova proprietà della Iso getta la spugna e la fabbrica chiude il 31 dicembre del 1974. Complessivamente 285 Lele e 192 Fidia escono dalla catena di montaggio; si chiudeva definitivamente l’epopea di un sogno, quello di Renzo Rivolta, di poter fare automobili ad alte prestazioni che sapessero coniugare performance, confort e affidabilità.

La Iso Rivolta non è oggi una realtà relegata interamente al passato, l’heritage di quel sogno vive oggi nella concept Vision vestita dalla Zagato per il gioco GranTurismo di Sony PS4 di cui presto verrà costruita anche una piccola serie di 5 esemplari. Monterà una meccanica di derivazione Corvette Callaway, con motore V8 6.2 biturbo da 1000 cv. Il grifone, il leone alato, che ha accompagnato la produzione della casa di Bresso per tanti anni, svetterà ancora sul cofano, portando con sé tutto quello che il marchio ha rappresentato per l’eccellenza automobilistica italiana.

Quando vedete una Iso per strada, salutatela: sarà come rendere omaggio alla grande avventura di Renzo e Piero Rivolta.