{"id":82712,"date":"2026-08-03T16:11:44","date_gmt":"2026-08-03T14:11:44","guid":{"rendered":"https:\/\/www.autoclassmagazine.com\/web\/?p=82712"},"modified":"2026-08-03T16:11:49","modified_gmt":"2026-08-03T14:11:49","slug":"lamborghini-urus-se-test-drive-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.autoclassmagazine.com\/web\/lamborghini-urus-se-test-drive-2\/?lang=it","title":{"rendered":"Lamborghini Urus SE | Test Drive"},"content":{"rendered":"\n

C\u2019\u00e8 un odio irrazionale verso gli SUV, superato recentemente soltanto da quello rivolto alle auto elettriche. Lamborghini, da sempre associata ad un\u2019assoluta devozione per perfomance senza compromessi che affondano la propria follia in un modo di intendere l\u2019automobilismo vecchia scuola, ha dato vita ad una supercar che non ha bisogno di strade perfette. Adesso l\u2019ha perfezionata e resa ancora pi\u00f9 efficace. 800 cavalli, 950 Nm e un\u2019accelerazione da 0 a 100 analoga alla Hurac\u00e1n. Ma i suoi numeri sono soltanto una parte della storia.  <\/strong><\/p>\n\n\n\n

Testo Alessandro Marrone<\/strong> \/ Foto Alessio Becker<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Tappetini in gomma e luci porta. Sono queste le parole che riecheggiano nella mia testa in maniera quasi grottesca. Optional introdotti da poco e che saranno anche affiancati dal ben pi\u00f9 sostanzioso impianto di scarico Akrapovic. In realt\u00e0, non me ne voglia la necessit\u00e0 di preservare in maniera immacolata il pianale interno della Urus, quello che cattura maggiormente la mia attenzione \u00e8 il fatto che l\u2019ultima evoluzione di uno dei SUV pi\u00f9 performanti al mondo si sia evoluta. Lo fa in maniera inequivocabile per quanto riguarda l\u2019aspetto esteriore e per la nuova motorizzazione Plug-In Hybrid che consente di raggiungere picchi di potenza meglio descrivibili con l\u2019iconica frase di Gene Wilder in \u201cFrankenstein Junior\u201d: \u201cSi pu\u00f2 fare!\u201d<\/p>\n\n\n\n

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Del resto, il paragone con il mostro di Frankenstein non \u00e8 mai stato pi\u00f9 azzeccato. Rende bene l\u2019idea di un SUV da 2 tonnellate e mezzo, capace di muoversi da un paese all\u2019altro in maniera cos\u00ec veloce che ha dell\u2019inspiegabile. Il tutto accompagnato da una colonna sonora che \u2013 aggiungerei per fortuna \u2013 non impedisce a Lamborghini di avvisare del proprio arrivo quando ci si trova ancora a chilometri di distanza. Perdonatemi quindi se non \u00e8 il momento di gingillarsi troppo con il sistema multimediale aggiornato, perch\u00e9 vedere un toro scatenato su quel leggendario scudetto significa soltanto una cosa per il sottoscritto \u2013 anzi due \u2013 fuoco e fiamme.<\/p>\n\n\n\n

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Tutto \u00e8 cominciato mezzo secolo fa, quando un certo Ferruccio mosse delle lamentele al fondatore e produttore delle sue auto sportive preferite. Per tutta risposta fu sfidato a fare di meglio, oppure smettere di lamentarsi. Il resto della storia lo conoscete tutti, come potrebbe essere altrimenti. Dal lontano 1963 a oggi e grazie a questo battibecco, ci siamo trovati con modelli leggendari che hanno scritto alcune tra le pi\u00f9 belle ed emozionanti pagine dell\u2019automobilismo. Nel 2018 accade quello che il 99,9% delle persone non si sarebbe mai aspettato: arriva l\u2019Urus. Il che non rappresenta neppure un vero e proprio fulmine a ciel sereno, data l\u2019esistenza della LM002 (il primo SUV di Lambo, prodotto tra il 1986 e il 1993). Avanti veloce sino a oggi e l\u2019ultima evoluzione della supersportiva \u201crialzata\u201d di Sant\u2019Agata Bolognese si aggiorna profondamente (gi\u00e0 dal 2024, ndr) abbracciando il primo step di quell\u2019elettrificazione che nel preciso istante in cui scrivo queste righe sembra essere ufficialmente rimandata. Ancora una volta.<\/p>\n\n\n\n

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Aggiungerei per fortuna, ma non per una stupida presa di posizione. Del resto, ci sono auto elettriche perfettamente in grado di soddisfare le esigenze di una grande fetta di clientela e la Hyundai Ioniq 5 N \u2013 giusto per citarne una \u2013 ha dimostrato come un\u2019auto a batterie possa indossare i panni dell\u2019auto sportiva (quasi) perfetta. Ma questa \u00e8 un\u2019altra storia, perch\u00e9 se prima di un qualsiasi nome-modello c\u2019\u00e8 quello di Lamborghini, qualcosa a cui non possiamo ancora rinunciare \u00e8 rappresentato dalla combo coinvolgimento e prestazioni. Anche se portate a spasso 2.500 kg e se non \u00e8 possibile toccare l\u2019asfalto con il braccio a penzoloni fuori dal finestrino.<\/p>\n\n\n\n

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Tutto diventa relativo e indistinto nel momento in cui mi rendo davvero conto di cosa sia capace l\u2019Urus SE. PHEV, lo abbiamo accennato. Il V8 da 4 litri viene cos\u00ec affiancato da una batteria da 22 kWh ricaricabile da colonnina o in fase di rigenerazione. A tal proposito \u2013 e togliamoci subito il dente \u2013 la SE dispone di un utilizzo intelligente del pacco batterie. Nello specifico, oltre a poter percorrere circa 72 km in modalit\u00e0 totalmente elettrica (EV), \u00e8 possibile impostare Recharge e dare priorit\u00e0 alla rigenerazione del motore elettrico. In Hybrid il sistema gestisce l\u2019efficienza in autonomia, mentre in Performance il boost elettrico \u00e8 sempre a disposizione di una spinta extra. I 192 cavalli del motore elettrico vanno quindi a sommarsi a quelli del termico per un totale di 800, ovvero 134 in pi\u00f9 rispetto alla S e alla Performante.<\/p>\n\n\n\n

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Alcuni potrebbero definirlo superfluo, anche perch\u00e9 l\u2019ausilio dell\u2019ibrido si paga sulla bilancia con un aumento di circa 230 kg rispetto alla controparte termica. Ci sono dei \u201cma\u201d e credo che ridursi ad uno sterile elenco di tutte le differenze tra le due versioni non sia affatto un servizio corretto alla SE. Del resto \u00e8 l\u2019auto stessa a rappresentare un oggetto identificabile come ostentativo. Pi\u00f9 mi avvicino e pi\u00f9 mi rendo conto di quanto sia colossale. Ha un\u2019imponenza che raramente ho riscontrato in altre vetture, forse per via delle forme spigolose che culminano nelle due estremit\u00e0, con un anteriore ridisegnato con prese d\u2019aria pi\u00f9 grandi e una firma luminosa che richiama la coda del toro. Al posteriore spicca quella protuberanza che gioca a voler essere una sorta di riflesso del frontale. Un gioco di tagli netti che curva la stessa scritta Lamborghini, offrendo un colpo d\u2019occhio che non si allontana troppo dalla precedente generazione, ma che risulta incredibilmente pi\u00f9 fresco.<\/p>\n\n\n\n

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Una volta salito a bordo e trovata la posizione di guida ideale, alzo il coperchio rosso che da anni rappresenta un valore aggiunto esclusivo per Lambo. Accendo il motore e non succede nulla. S\u00ec, ma anche no! In realt\u00e0 la Urus SE prende vita in modalit\u00e0 elettrica, ecco perch\u00e9 gli scarichi sembravano cos\u00ec silenziosi. Non oggi. Muovo il selettore dell\u2019ANIMA su Sport e mentre la gestione delle batterie innesca Performance in autonomia, ricevo il buongiorno dalle due coppie di terminali di scarico l\u00e0 dietro. Il sound \u00e8 quello che ricordavo, proprio quello che ti aspetti quando stringi quel meraviglioso volante in Alcantara e carbonio tra le mani. Dubito che la maggior parte dei clienti trascorrer\u00e0 le proprie giornate su qualche sentiero sterrato, ma in quel caso le modalit\u00e0 Terra, Sabbia e Neve sapranno rendersi utili. Per quanto mi riguarda ho in mente un programma ben preciso che mi consentir\u00e0 di capire se la SE meriti un posto al tavolo di famiglia.<\/p>\n\n\n\n

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Il cielo sopra la mia testa \u00e8 scuro, a tratti minaccia pioggia. In simili condizioni non vorrei certo trovarmi al volante di una Revuelto. \u00c8 forse sulla base di questi presupposti che Lamborghini ha riposto cos\u00ec tanta attenzione nello sviluppo della Urus. Disporre di un\u2019auto dalle prestazioni indiscutibili, ma che possano essere messe al servizio di una giornata e un contesto qualsiasi. I chilometri vengono divorati rapidamente e mentre continuo a essere stretto dal comodo abbraccio dei sedili in pelle, mi addentro l\u00e0 dove il traffico non \u00e8 di casa. Aumento l\u2019andatura man mano\u00a0 che la vegetazione si fa pi\u00f9 scarsa e quando supero i 1.400 metri di altitudine mi rendo conto di essere l\u2019unico ad aver avuto l\u2019idea di gettarsi nel solitario sguardo di un passo di montagna non ancora del tutto sveglio dal letargo invernale.<\/p>\n\n\n\n

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Alcuni tratti di strada sono bagnati, altri sono afflitti da buche che con una Lambo nel pi\u00f9 classico senso del termine mi avrebbero costretto a fare marcia indietro. Non stavolta. E cos\u00ec ci passo sopra, o per meglio dire decollo, senza alleggerire e notando come le sospensioni Multilink con molle pneumatiche non assorbano soltanto le asperit\u00e0 pi\u00f9 evidenti, ma contribuiscano a mantenere il corpo vettura rigido e preciso anche nei trasferimenti di carico pi\u00f9 marcati. Gli pneumatici invernali scaricano i rigagnoli senza farmi nemmeno rendere conto dell\u2019incredibile lavoro svolto e non interferiscono in quanto a rollio, evidenziando un altro incredibile fattore che le pi\u00f9 elementari leggi della fisica e della dinamica avrebbero invece corroborato.<\/p>\n\n\n\n

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Nei tratti pi\u00f9 tortuosi entra in gioco uno dei fattori che ritengo fondamentali, ovvero l\u2019asse posteriore sterzante. Questa non \u00e8 ovviamente un\u2019esclusiva e neppure una novit\u00e0 per la stessa Urus, ma quei \u00b13\u00b0 (pi\u00f9 o meno tre gradi) rispetto alla posizione neutra fanno un\u2019enorme differenza e questo \u00e8 anche dovuto alla notevole impronta a terra degli pneumatici posteriori da 325\/35\/R22. Bisogna senza dubbio farci un pizzico di abitudine, altrimenti capiter\u00e0 di tagliare le curve o ritrovarsi a stringere troppo presto in inserimento. Una volta prese le corrette misure con il suo funzionamento e la sua efficacia, si entra ed esce dalle curve come tirati da un gigantesco e invisibile elastico.<\/p>\n\n\n\n

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L\u2019Urus SE rimane piantata a terra, azzerando inspiegabilmente qualsiasi tipo di rollio. Premo sul gas a met\u00e0 curva e vengo schizzato in avanti con una progressione che ha dell\u2019assurdo. Gli 800 cavalli non sono per\u00f2 il numero di riferimento che ritengo pi\u00f9 importante qui. In realt\u00e0 la coppia massima di 950 Nm ricopre un ruolo ancora pi\u00f9 cruciale. Sia per il fatto che grazie all\u2019ausilio del motore elettrico questa spinta \u00e8 disponibile gi\u00e0 ad appena 2.250 giri, sia per un\u2019erogazione costante che ha dell\u2019irrazionale e che trasforma ogni rettilineo in qualcosa di troppo breve per permettere di tenere gi\u00f9 l\u2019acceleratore. I freni con dischi carboceramici sono logicamente immensi: 440 mm di diametro e 40 di spessore all\u2019anteriore, mentre al posteriore abbiamo dischi da 410 mm spessi 32, con rispettivamente 10 e 6 pistoni. Immagina un punto di frenata, pesta con forza e ti fermerai anche prima. In citt\u00e0, consuetudine per i carbo, sono meno docili di un impianto tradizionale, ma sono certo che potrete sopravvivergli.<\/p>\n\n\n\n

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Le temperature ancora piuttosto rigide non mettono in crisi le gomme ormai calde e ben presto mi sento abbastanza sicuro per poter spingere il limite oltre a ogni saliscendi su questa strada opportunamente deserta. Il V8 non suona, ma emette un vero e proprio ruggito. La spinta costante ti preme la schiena al sedile e il doppia frizione a 8 rapporti spara una marcia dopo l\u2019altra. Nelle fasi pi\u00f9 concitate ammetto di aver preferito che l\u2019auto si occupasse della trasmissione in autonomia, per il semplice motivo che i paddle in alluminio anodizzato sono tanto belli al tatto, quanto ridotti di dimensioni. Inoltre ruotano insieme al volante stesso, risultando difficili da trovare quando il contagiri digitale pizzica la linea rossa.<\/p>\n\n\n\n

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\u00c8 un baccano infernale. Lo scarico emette scoppi a ogni rilascio e la violenza con cui ti muovi tra le curve pi\u00f9 veloci viene replicata anche nei tornanti, dove entra in gioco una manovrabilit\u00e0 che non credevo possibile relazionata ad un oggetto di simili dimensioni. Siamo d\u2019accordo che non sar\u00e0 l\u2019auto che sceglieresti per affrontare il Passo dello Stelvio a cannone \u2013 del resto, quale SUV lo sarebbe? \u2013 ma senza dubbio potrebbe essere uno dei pi\u00f9 efficaci. Il lag \u00e8 gi\u00e0 inesistente grazie ai due turbocompressori ma viene ulteriormente annullato dall\u2019ausilio del motore elettrico. \u00c8 pi\u00f9 una questione di numeri nell\u2019ordine dei millesimi di secondo, dato che un normale essere umano ha gi\u00e0 il suo bel daffare a domare questo toro scatenato.<\/p>\n\n\n\n

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Tutto quanto di eccezionale viene evidenziato a livello dinamico \u00e8 esaltato da un abitacolo curato al fine di elevare l\u2019esperienza di guidatore e passeggeri, definitivamente consapevoli di non essere a bordo in SUV qualsiasi. Abbiamo materiali ricercati, come anche dettagli specifici che ti ricordano di essere a bordo di una Lambo da oltre un quarto di milione. Alcuni tasti \u2013 come quelli su volante e portiere \u2013 ma anche il display sdoppiato che divide infotainment da climatizzatore sono per\u00f2 familiari a chi \u00e8 salito a bordo all\u2019alto di gamma dei quattro anelli. Il che non rappresenta affatto un problema, dato che l\u2019interfaccia \u00e8 completa e intuitiva. Allo stesso modo, il cruscotto digitale resta totalmente configurabile secondo le proprie preferenze, mentre sulla razza destra del volante abbiamo un tasto che nessun Q8 potr\u00e0 mai sfoggiare: Corsa, che va subito a selezionare la modalit\u00e0 di guida pi\u00f9 estrema.<\/p>\n\n\n\n

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In definitiva, l\u2019Urus SE non va minimizzato ai minimi termini di una potenza specifica esagerata e capace di muovere il suo pachidermico volume nello spazio a velocit\u00e0 analoghe a quelle della Hurac\u00e1n EVO RWD e quindi in appena 3,4 secondi per scattare da 0 a 100 km\/h. \u00c8 una questione di fisica, perch\u00e9 arrivi poi a 200 orari in soli 11,2 secondi e continui a spingere. A spingere forte. \u00c8 una di quelle accelerazioni violente a cui il corpo umano non pu\u00f2 abituarsi perch\u00e9 \u00e8 un qualcosa di innaturale, di iperbolico. Un tira e molla che prosciuga il serbatoio della benzina in meno tempo del previsto e che ribalta quella convinzione pregiudizievole che la farebbe quasi sembrare tutta ostentazione e niente arrosto.<\/p>\n\n\n\n

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L\u2019Urus SE \u00e8 apoteosi ingegneristica, proprio come le sue avversarie Purosangue e DBX 707. Ciascuno di questi tre oggetti pu\u00f2 essere etichettato come superfluo, ma la realt\u00e0 \u00e8 che hanno raggiunto uno sviluppo tale da avere forse pi\u00f9 senso di quei modelli che ci fanno battere il cuore in maniera inequivocabile. Nel mondo perfetto ne avresti una per ciascun marchio, o se proprio si vuole fare le cose a modo, avere sia la classica supersportiva a due posti secchi, sia la controparte SUV. Nel mondo reale, questi super-SUV sono perfettamente in grado di fare tutto ci\u00f2 che ha a che fare con la velocit\u00e0, ma nel modo pi\u00f9 confortevole ed efficace possibile. Il prezzo rispecchia il pacchetto a disposizione, posizionandosi a partire da \u20ac270.000 (circa \u20ac23.000 in pi\u00f9 della S e poco meno della Performante). Come da prassi, giocare con il configuratore e il programma Ad Personam significa far lievitare lo scontrino finale, che nel nostro caso arriva a \u20ac310.399.<\/p>\n\n\n\n

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I contorni della strada si fanno indistinti, il baccano che entra in abitacolo viene accentuato dai finestrini aperti per godere di quei decibel in pi\u00f9 che rispecchiano velocit\u00e0 indecenti. Soprattutto su un percorso come quello odierno, soprattutto con 2.500 kg di macchina. Pesto sul gas, il muso appuntito accenna uno sguardo verso l\u2019alto e come se potessi vedere come il corpo vettura da fuori si preme invece a terra. Il V8 digrigna i denti nella sua forsennata corsa verso la prossima curva. Tengo gi\u00f9, socchiudo quasi gli occhi per il timore di aver preteso troppo, ma ne esco come se corressi su un binario invisibile. Ci sono anche tappetini in gomma e luci porta, laddove vi dovesse importare. Un dato singolare che sembra voler fare dell\u2019ironia sul fatto che ingegneristicamente \u00e8 tutto talmente ineccepibile che non valga nemmeno la pena ribadire numeri o specifiche tecniche.<\/p>\n\n\n\n

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LAMBORGHINI URUS SE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Motore <\/strong>Plug-in Hybrid V8 cilindri 3.996 cc Potenza <\/strong>799 hp @ 6.000 rpm Coppia <\/strong>950 Nm @ 2.250 rpm<\/p>\n\n\n\n

Trazione <\/strong>Integrale Trasmissione<\/strong> Cambio Automatico a 8 Rapporti Peso <\/strong>2.580 kg<\/p>\n\n\n\n

0-100 km\/h <\/strong>3,4 sec Velocit\u00e0 massima <\/strong>312 km\/h Prezzo <\/strong>da \u20ac270.092 (\u20ac310.399 esemplare in prova)<\/p>\n\n\n\n

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