Porsche 917/30 Spyder | Can-Am Killer

17 Ottobre 2026 Redazione Auto da corsa, News, Stories

In una categoria dove il regolamento inneggiava al “tutto è concesso” arrivò un’auto impossibile da battere. A quel punto la sopravvivenza della Can-Am fu messa in discussione.

Testo Andrea Albertazzi / Foto Petersen Automotive Museum

Il motorsport è uno sport pericoloso, ma in specifici periodi storici era un vero e proprio appuntamento con la morte. Prendete per esempio le corse degli anni 50, con piloti che sfrecciavano a gran velocità tra alberi e lampioni protetti da un piccolo caschetto e freni che al giorno d’oggi non verrebbero nemmeno montati su un carrello del supermercato. Il progresso ingegneristico è sempre esponenziale, ma credo che sarete d’accordo con me se quanto visto nella Can-Am rappresenti ancora oggi il picco della follia umana. Una categoria in cui le uniche regole implicavano la possibilità di avere un secondo sedile accanto a quello del guidatore, ruote coperte e un motore alimentato da benzina ad alto numero di ottani. Ogni altra cosa era pienamente consentita.

Provate quindi a immaginare cosa questo potesse significare per ingegneri nel fiore dello sviluppo prestazionale, sguinzagliati verso una corsa senza limiti in quanto ad aerodinamica e potenziamenti motoristici. Nel 1972, dopo gli anni che videro le McLaren di Denny Hulme, Peter Revson e dello stesso Bruce McLaren dominare la competizione nordamericana, Porsche decise di massimizzare i propri sforzi, sino a quel momento profusi con modelli come la 917/PA, la versione Spyder della gloriosa 917K e la 917/10, entrambe spinte dal medesimo flat-12 che portò la controparte endurance a conquistare la 24 ore di Le Mans per ben due anni consecutivi (1970 e 1971). La naturale evoluzione mirava ad un incremento della potenza, accantonando le esigenze legate all’affidabilità necessarie nelle gare di durata. Nacque così la 917/10K, dotata di un turbocompressore da 5 litri capace di mettere a terra 900 cavalli. Con il fondamentale sviluppo di un certo Roger Penske, i piloti Mark Donohue e George Follmer vinsero ben sei delle nove gare a calendario, aggiudicandosi anche il titolo con lo stesso Follmer.

Con queste premesse, il passo successivo per Porsche non restò semplicemente quello di schierare una vettura competitiva, ma un missile destinato ad annichilire la concorrenza. Nacque così la 917/30, soprannominata Turbopanzer e meglio conosciuta come l’auto che portò alla prematura fine della stessa Can-Am. Il dodici cilindri boxer fu profondamente rivisto, con dimensioni portate a 5.400 cc e potenziato tramite due turbocompressori KKK, ognuno dei quali si sarebbe occupato della rispettiva bancata. La potenza finale si aggirava attorno ai 1.100 cavalli in settaggio da gara e addirittura 1.580 cavalli in configurazione qualifica. Lo stesso Donohue, che da un lato ribadiva che la potenza non fosse mai abbastanza su un’auto da corsa, ha raccontato come la 917/30 pattinasse di potenza anche a velocità superiori ai 200 orari.

Fu sempre lui, a Talladega, a segnare un assurdo record di velocità media a 220 miglia orarie (355 km/h), con una velocità massima registrata di 366 km/h. Avete letto bene, potete richiudere la mascella. La 917/30 era del resto quello che doveva essere, un progetto scaturito dalla fantasia dei propri ingegneri e dall’irrazionalità di una categoria senza limiti. I valori di coppia erano altrettanto esagerati, con un picco di 1.112 Nm a 6.400 giri. La presenza dei due grossi turbo non la rendeva però soltanto incredibilmente veloce, ma anche impegnativa da guidare. C’era un momento di lag letteralmente spazzato via dalla brutale accelerazione sprigionata sull’asse posteriore nel preciso istante in cui la coppia cominciava ad essere fruibile. Il peso, grazie ad un corpo vettura in fibra di vetro, era ridotto all’osso anche perché sostanzialmente si trattava di muovere il motore, il cambio, le quattro ruote e il pilota a bordo. Erano 849 i chili da spostare dallo start al traguardo. Tutto il resto era composto da una carrozzeria leggerissima modellata per tenere premuta a terra il più possibile la 917/30. Le grandi differenze con quella che tutti avevano ammirato a Le Mans riguardava linee più squadrate, numerose feritoie che convogliavano aria verso i core del motore e dell’olio, assicurando una gestione termica ottimale anche nelle condizioni più estreme e il grande spoiler integrato con la coda. Era una forma nata con il fine unico di fendere l’aria e tenere al contempo a terra una potenza che le avrebbe potuto consentire di decollare. Inutile sottolineare come un oggetto del genere fosse pericoloso come la roulette russa e proprio per questo instillava dipendenza negli spettatori almeno quanto nei propri piloti.

Dopo il successo di Follmer nel 1972 al volante della 917/10, il 1973 consacrò Mark Donohue come campione indiscusso, proprio con la 917/30. Le prestazioni non erano soltanto incrementate, ma il modo in cui veniva sbaragliata la concorrenza cominciò a creare degli interrogativi nell’organizzazione e un calo dell’interesse da parte di un pubblico che ormai sembrava quasi stanco del dominio della Porsche. Nel 1974 la 917/30 fu letteralmente presa di mira e penalizzata da nuovi regolamenti che imponevano una ridotta capacità dei serbatoi. Porsche prese parte ad una sola gara, peraltro dominata dall’inglese Brian Redman, che fu costretto a cedere la prima posizione soltanto per risparmiare carburante sul finale. Senza proteste o polemiche si ritirarono, consapevoli di aver stravolto per sempre il mondo del motorsport. Possiamo infatti considerare la 917/30 come il precedente che diede il via ad un nuovo standard per i motori da corsa, che da lì a poco avrebbero abbracciato la sovralimentazione anche in altre categorie.

La Can-Am perse interesse, i costi legati a questo incessante sviluppo erano diventati insostenibili a molti e la crisi petrolifera diede il colpo di grazia. La stagione del ’74 fu il canto del cigno di una categoria irripetibile e destinata a essere cristallizzata nel tempo come la più estrema vetta di automobilismo agonistico mai raggiunta dall’essere umano. Un contrasto assoluto con ciò che invece rappresenta il motorsport oggi, un mondo fatto di regole, limitazioni e una giusta attenzione alla sicurezza per piloti e team. La Porsche 917/30 Spyder è un mostro su ruote, un oggetto asettico, freddo come il ghiaccio e proprio per questa capacità di azzerare le emozioni, qualcosa che affascina in maniera inspiegabile.

Pensare come cinquant’anni fa sia stato possibile realizzare qualcosa del genere e lanciarlo in pista a velocità che fanno invidia alle F1 contemporanee è follia pura. Il pilota sedeva a pochi millimetri da terra, stretto in un guscio posizionato davanti ad un motore degno di un cacciabombardiere e con litri di benzina pronti a una delle più violente combustioni che si potessero mai immaginare. La leggerezza combinata alla potenza offriva una reattività che richiedeva riflessi, massima concentrazione e la consapevolezza che l’auto non avrebbe mai accettato mezze misure. Andava tirata forte, con innesti di marcia ruvidi e con il coraggio di disattivare ogni istinto di conservazione sino alla bandiera a scacchi, quasi certamente vista prima degli avversari.

Definirla come l’auto che uccise la Can-Am è però quanto di più sbagliato possibile, anche perché fu proprio la Can-Am stessa ad accompagnare alla porta la propria protagonista per poi ritrovarsi con un pugno di mosche in mano. La 917/30 Spyder fu in realtà il picco motoristico di una categoria che ha da sempre camminato in bilico su un baratro potenzialmente fatale. La prematura fine non ha fatto altro che accrescerne quell’aura di esagerata esasperazione, qualcosa di irripetibile, un mondo d’altri tempi che ha sancito ancora una volta quanto il motorsport non fosse un semplice sport, ma uno stile di vita. Pericoloso, molto pericoloso.