Volvo XC90 T8 | Test Drive

7 Settembre 2026 Redazione Test Drive

Testo Marco Mancino / Foto Gian Romero

Se la vostra priorità è quella di disporre di tanto spazio (anche a bordo con la configurazione a 7 posti), ma non siete ancora pronti agli inevitabili compromessi che comporta una vettura esclusivamente elettrica, Volvo continua a rassicurarci nell’amorevole abbraccio materno della XC90. A quasi 25 anni dal debutto sul mercato della prima generazione, resta ancora oggi fedele a quelle linee squadrate che la contraddistinguono come portabandiera di un design sobrio e pulito almeno quanto elegante e ricercato. L’ultimo aggiornamento arriva del resto con piccoli ma sostanziali lifting che continuano a riservarle un posto di rilievo nel sempre più consistente listino della casa svedese.

Con la sorella-stra elettrica EX90 si condivide soltanto il suffisso numerico, messo lì con l’unico scopo di categorizzare la porzione più elevata della proposta Volvo. Le dimensioni sono importanti e riflettono l’enorme abitabilità per i cinque occupanti tradizionali, con una terza fila che non sacrifica più di tanto spazio per gambe e testa. Il vano di carico, a prescindere dalla configurazione, resta anch’esso generoso e dispone di un largo doppiofondo nel quale è possibile stivare il kit d’emergenza e i cavi per la ricarica. Sì, perché al top di gamma abbiamo la T8, che è una ibrida Plug-In.

La casa dichiara che in modalità 100% elettrica è possibile percorrere sino a circa 72 chilometri, ma è più plausibile prevedere che l’utilizzo sarà prevalentemente combinato, lasciando che il motore elettrico con batterie da 18,8 kWh (14,7 utilizzabili) limiti i consumi in fase di veleggio e al contempo invigorisca la spinta nell’istante in cui si affonda il piede destro sull’acceleratore. Il motore termico, un 4 cilindri da 2 litri, e l’unità elettrica collegata all’asse posteriore, mettono infatti a disposizione una potenza massima di 455 cavalli e 709 Nm di coppia. Si tratta di valori assoluti che consentono di limitare la percezione di peso e ingombro della XC90, un’auto che misura 4,95 metri di lunghezza, 1,91 di larghezza e 1,77 di altezza. Alla prova della bilancia abbiamo un valore inferiore rispetto a quello della EX90, con la quale si va inevitabilmente a compiere qualche paragone: 2.365 kg contro 2.787.

La XC90 è caratterizzata da gruppi ottici aggiornati e assottigliati rispetto a prima, mentre una delle caratteristiche che contribuiscono a svecchiarne il look è senza dubbio la mascherina anteriore con listelli obliqui verso il grande badge Volvo. Tutto il resto è perfettamente ordinato, proprio come un qualsiasi reparto IKEA. Semplice, ma funzionale. Lo stesso discorso va applicato all’abitacolo, dove siamo accolti da una quasi maniacale quanto confortevole attenzione alle superfici. C’è pelle sintetica, alluminio, una più tradizionale leva del cambio e una manopola per l’accensione del motore. Il display è touch e vanta una diagonale di 11,2”: qui troviamo l’eccezionale sistema di infotainment già visto su altri modelli della casa, coadiuvato dal sistema di navigazione con mappe Google. Alcune scorciatoie – come quelle del clima – sono rimaste fisiche (sbrinatore anteriore e posteriore). Grazie.

Quando si parla di Volvo, si pensa subito a sicurezza e comfort. Ma con 455 cavalli non possiamo non interpellare anche il fattore coinvolgimento alla guida nell’equazione. Trascurando per un attimo il fatto di montare coperture invernali che – giocoforza – compromettono almeno in parte la quasi assenza di rollio e beccheggio, la XC90 T8 è la perfetta “sleeper”, ovvero un’auto che non penseresti mai capace di prestazioni velocistiche. Il fatto è che nel 99% dei momenti trascorsi alla guida si è come avvolti da una specie di bolla. Un relax assoluto che fa muovere da una destinazione all’altra senza mai percepire la necessità di pestare sul gas.

Ma se la situazione lo rende necessario, o se più semplicemente si ha voglia di solleticare uno dei motivi per cui hai speso quasi 15.000€ in più rispetto al modello entry level, la T8 ti lascia letteralmente basito. In questo frangente, la possibilità di impostare la risposta dello sterzo su “rigido” contribuisce a percorrenze di curva più precise, mentre le modalità di guida differiscono principalmente per il lavoro che l’unità ibrida svolge rispetto alle batterie: Hybrid, Power, Pure (solo elettrico) e AWD. Non credo servano tante spiegazioni in merito. Metto giù e vengo premuto al sedile con una progressione che definirei disarmante. Ovvio, non hai l’immediatezza dell’elettrico come sulla EX90, ma la spinta è costante e più repentina di quanto avrei creduto possibile e di quanto avrei ritenuto plausibile. Il fatto che sia capace di muoversi così rapidamente, con 7 persone a bordo e il non plus ultra di tecnologia di bordo e sicurezza (attiva e passiva) sono la conferma secondo la quale la XC90 meriti di sedere sul gradino più alto del catalogo.

Un gradino che in un modo o nell’altro condivide con la EX90, ma senza l’ansia da ricarica e con un serbatoio da 70 litri che vi terrà lontano dal distributore per settimane o per pochi giorni, questo sta a voi e alla vostra voglia di dare sfogo alla potenza a disposizione. Potenza che tradotta in sterili cifre recita uno 0-100 km/h in appena 5,4 secondi – la top speed è sempre limitata a 180 orari – ma che viene meglio espressa da una coppia massima di 709 Nm. A soli 3.000 giri è come essere presi da una mano gigantesca e lanciati oltre confine. Lo ribadisco, la XC90 è un SUV perfetto e lo sarebbe anche con 150 cavalli in meno. La sua esistenza come alternativa ibrida alla EX90 non fa altro che avvalorare la mia ipotesi che i brand dovrebbero lasciare al cliente la possibilità di scegliere la propulsione preferita e non veicolarli verso un’unica opzione. Troppo grande? C’è la XC60, che costa pure meno. Prefissi e suffissi che appaiono freddi come l’inverno scandinavo, ma che in realtà scaldano il cuore di chi è alla ricerca di un’auto affidabile e fatta non per stupire, ma per soddisfare. La T8 va anche forte – molto forte – ovvio non nel senso Porsche Cayenne Turbo S del termine. Il fatto di superare i 90.000€ non intacca il mio parere finale, ma ne conferma il meritato ingresso nella fascia premium.