Lamborghini Urus SE | Test Drive

3 Agosto 2026 Redazione News, Test Drive

C’è un odio irrazionale verso gli SUV, superato recentemente soltanto da quello rivolto alle auto elettriche. Lamborghini, da sempre associata ad un’assoluta devozione per perfomance senza compromessi che affondano la propria follia in un modo di intendere l’automobilismo vecchia scuola, ha dato vita ad una supercar che non ha bisogno di strade perfette. Adesso l’ha perfezionata e resa ancora più efficace. 800 cavalli, 950 Nm e un’accelerazione da 0 a 100 analoga alla Huracán. Ma i suoi numeri sono soltanto una parte della storia.

Testo Alessandro Marrone / Foto Alessio Becker

Tappetini in gomma e luci porta. Sono queste le parole che riecheggiano nella mia testa in maniera quasi grottesca. Optional introdotti da poco e che saranno anche affiancati dal ben più sostanzioso impianto di scarico Akrapovic. In realtà, non me ne voglia la necessità di preservare in maniera immacolata il pianale interno della Urus, quello che cattura maggiormente la mia attenzione è il fatto che l’ultima evoluzione di uno dei SUV più performanti al mondo si sia evoluta. Lo fa in maniera inequivocabile per quanto riguarda l’aspetto esteriore e per la nuova motorizzazione Plug-In Hybrid che consente di raggiungere picchi di potenza meglio descrivibili con l’iconica frase di Gene Wilder in “Frankenstein Junior”: “Si può fare!”

Del resto, il paragone con il mostro di Frankenstein non è mai stato più azzeccato. Rende bene l’idea di un SUV da 2 tonnellate e mezzo, capace di muoversi da un paese all’altro in maniera così veloce che ha dell’inspiegabile. Il tutto accompagnato da una colonna sonora che – aggiungerei per fortuna – non impedisce a Lamborghini di avvisare del proprio arrivo quando ci si trova ancora a chilometri di distanza. Perdonatemi quindi se non è il momento di gingillarsi troppo con il sistema multimediale aggiornato, perché vedere un toro scatenato su quel leggendario scudetto significa soltanto una cosa per il sottoscritto – anzi due – fuoco e fiamme.

Tutto è cominciato mezzo secolo fa, quando un certo Ferruccio mosse delle lamentele al fondatore e produttore delle sue auto sportive preferite. Per tutta risposta fu sfidato a fare di meglio, oppure smettere di lamentarsi. Il resto della storia lo conoscete tutti, come potrebbe essere altrimenti. Dal lontano 1963 a oggi e grazie a questo battibecco, ci siamo trovati con modelli leggendari che hanno scritto alcune tra le più belle ed emozionanti pagine dell’automobilismo. Nel 2018 accade quello che il 99,9% delle persone non si sarebbe mai aspettato: arriva l’Urus. Il che non rappresenta neppure un vero e proprio fulmine a ciel sereno, data l’esistenza della LM002 (il primo SUV di Lambo, prodotto tra il 1986 e il 1993). Avanti veloce sino a oggi e l’ultima evoluzione della supersportiva “rialzata” di Sant’Agata Bolognese si aggiorna profondamente (già dal 2024, ndr) abbracciando il primo step di quell’elettrificazione che nel preciso istante in cui scrivo queste righe sembra essere ufficialmente rimandata. Ancora una volta.

Aggiungerei per fortuna, ma non per una stupida presa di posizione. Del resto, ci sono auto elettriche perfettamente in grado di soddisfare le esigenze di una grande fetta di clientela e la Hyundai Ioniq 5 N – giusto per citarne una – ha dimostrato come un’auto a batterie possa indossare i panni dell’auto sportiva (quasi) perfetta. Ma questa è un’altra storia, perché se prima di un qualsiasi nome-modello c’è quello di Lamborghini, qualcosa a cui non possiamo ancora rinunciare è rappresentato dalla combo coinvolgimento e prestazioni. Anche se portate a spasso 2.500 kg e se non è possibile toccare l’asfalto con il braccio a penzoloni fuori dal finestrino.

Tutto diventa relativo e indistinto nel momento in cui mi rendo davvero conto di cosa sia capace l’Urus SE. PHEV, lo abbiamo accennato. Il V8 da 4 litri viene così affiancato da una batteria da 22 kWh ricaricabile da colonnina o in fase di rigenerazione. A tal proposito – e togliamoci subito il dente – la SE dispone di un utilizzo intelligente del pacco batterie. Nello specifico, oltre a poter percorrere circa 72 km in modalità totalmente elettrica (EV), è possibile impostare Recharge e dare priorità alla rigenerazione del motore elettrico. In Hybrid il sistema gestisce l’efficienza in autonomia, mentre in Performance il boost elettrico è sempre a disposizione di una spinta extra. I 192 cavalli del motore elettrico vanno quindi a sommarsi a quelli del termico per un totale di 800, ovvero 134 in più rispetto alla S e alla Performante.

Alcuni potrebbero definirlo superfluo, anche perché l’ausilio dell’ibrido si paga sulla bilancia con un aumento di circa 230 kg rispetto alla controparte termica. Ci sono dei “ma” e credo che ridursi ad uno sterile elenco di tutte le differenze tra le due versioni non sia affatto un servizio corretto alla SE. Del resto è l’auto stessa a rappresentare un oggetto identificabile come ostentativo. Più mi avvicino e più mi rendo conto di quanto sia colossale. Ha un’imponenza che raramente ho riscontrato in altre vetture, forse per via delle forme spigolose che culminano nelle due estremità, con un anteriore ridisegnato con prese d’aria più grandi e una firma luminosa che richiama la coda del toro. Al posteriore spicca quella protuberanza che gioca a voler essere una sorta di riflesso del frontale. Un gioco di tagli netti che curva la stessa scritta Lamborghini, offrendo un colpo d’occhio che non si allontana troppo dalla precedente generazione, ma che risulta incredibilmente più fresco.

Una volta salito a bordo e trovata la posizione di guida ideale, alzo il coperchio rosso che da anni rappresenta un valore aggiunto esclusivo per Lambo. Accendo il motore e non succede nulla. Sì, ma anche no! In realtà la Urus SE prende vita in modalità elettrica, ecco perché gli scarichi sembravano così silenziosi. Non oggi. Muovo il selettore dell’ANIMA su Sport e mentre la gestione delle batterie innesca Performance in autonomia, ricevo il buongiorno dalle due coppie di terminali di scarico là dietro. Il sound è quello che ricordavo, proprio quello che ti aspetti quando stringi quel meraviglioso volante in Alcantara e carbonio tra le mani. Dubito che la maggior parte dei clienti trascorrerà le proprie giornate su qualche sentiero sterrato, ma in quel caso le modalità Terra, Sabbia e Neve sapranno rendersi utili. Per quanto mi riguarda ho in mente un programma ben preciso che mi consentirà di capire se la SE meriti un posto al tavolo di famiglia.

Il cielo sopra la mia testa è scuro, a tratti minaccia pioggia. In simili condizioni non vorrei certo trovarmi al volante di una Revuelto. È forse sulla base di questi presupposti che Lamborghini ha riposto così tanta attenzione nello sviluppo della Urus. Disporre di un’auto dalle prestazioni indiscutibili, ma che possano essere messe al servizio di una giornata e un contesto qualsiasi. I chilometri vengono divorati rapidamente e mentre continuo a essere stretto dal comodo abbraccio dei sedili in pelle, mi addentro là dove il traffico non è di casa. Aumento l’andatura man mano che la vegetazione si fa più scarsa e quando supero i 1.400 metri di altitudine mi rendo conto di essere l’unico ad aver avuto l’idea di gettarsi nel solitario sguardo di un passo di montagna non ancora del tutto sveglio dal letargo invernale.

Alcuni tratti di strada sono bagnati, altri sono afflitti da buche che con una Lambo nel più classico senso del termine mi avrebbero costretto a fare marcia indietro. Non stavolta. E così ci passo sopra, o per meglio dire decollo, senza alleggerire e notando come le sospensioni Multilink con molle pneumatiche non assorbano soltanto le asperità più evidenti, ma contribuiscano a mantenere il corpo vettura rigido e preciso anche nei trasferimenti di carico più marcati. Gli pneumatici invernali scaricano i rigagnoli senza farmi nemmeno rendere conto dell’incredibile lavoro svolto e non interferiscono in quanto a rollio, evidenziando un altro incredibile fattore che le più elementari leggi della fisica e della dinamica avrebbero invece corroborato.

Nei tratti più tortuosi entra in gioco uno dei fattori che ritengo fondamentali, ovvero l’asse posteriore sterzante. Questa non è ovviamente un’esclusiva e neppure una novità per la stessa Urus, ma quei ±3° (più o meno tre gradi) rispetto alla posizione neutra fanno un’enorme differenza e questo è anche dovuto alla notevole impronta a terra degli pneumatici posteriori da 325/35/R22. Bisogna senza dubbio farci un pizzico di abitudine, altrimenti capiterà di tagliare le curve o ritrovarsi a stringere troppo presto in inserimento. Una volta prese le corrette misure con il suo funzionamento e la sua efficacia, si entra ed esce dalle curve come tirati da un gigantesco e invisibile elastico.

L’Urus SE rimane piantata a terra, azzerando inspiegabilmente qualsiasi tipo di rollio. Premo sul gas a metà curva e vengo schizzato in avanti con una progressione che ha dell’assurdo. Gli 800 cavalli non sono però il numero di riferimento che ritengo più importante qui. In realtà la coppia massima di 950 Nm ricopre un ruolo ancora più cruciale. Sia per il fatto che grazie all’ausilio del motore elettrico questa spinta è disponibile già ad appena 2.250 giri, sia per un’erogazione costante che ha dell’irrazionale e che trasforma ogni rettilineo in qualcosa di troppo breve per permettere di tenere giù l’acceleratore. I freni con dischi carboceramici sono logicamente immensi: 440 mm di diametro e 40 di spessore all’anteriore, mentre al posteriore abbiamo dischi da 410 mm spessi 32, con rispettivamente 10 e 6 pistoni. Immagina un punto di frenata, pesta con forza e ti fermerai anche prima. In città, consuetudine per i carbo, sono meno docili di un impianto tradizionale, ma sono certo che potrete sopravvivergli.

Le temperature ancora piuttosto rigide non mettono in crisi le gomme ormai calde e ben presto mi sento abbastanza sicuro per poter spingere il limite oltre a ogni saliscendi su questa strada opportunamente deserta. Il V8 non suona, ma emette un vero e proprio ruggito. La spinta costante ti preme la schiena al sedile e il doppia frizione a 8 rapporti spara una marcia dopo l’altra. Nelle fasi più concitate ammetto di aver preferito che l’auto si occupasse della trasmissione in autonomia, per il semplice motivo che i paddle in alluminio anodizzato sono tanto belli al tatto, quanto ridotti di dimensioni. Inoltre ruotano insieme al volante stesso, risultando difficili da trovare quando il contagiri digitale pizzica la linea rossa.

È un baccano infernale. Lo scarico emette scoppi a ogni rilascio e la violenza con cui ti muovi tra le curve più veloci viene replicata anche nei tornanti, dove entra in gioco una manovrabilità che non credevo possibile relazionata ad un oggetto di simili dimensioni. Siamo d’accordo che non sarà l’auto che sceglieresti per affrontare il Passo dello Stelvio a cannone – del resto, quale SUV lo sarebbe? – ma senza dubbio potrebbe essere uno dei più efficaci. Il lag è già inesistente grazie ai due turbocompressori ma viene ulteriormente annullato dall’ausilio del motore elettrico. È più una questione di numeri nell’ordine dei millesimi di secondo, dato che un normale essere umano ha già il suo bel daffare a domare questo toro scatenato.

Tutto quanto di eccezionale viene evidenziato a livello dinamico è esaltato da un abitacolo curato al fine di elevare l’esperienza di guidatore e passeggeri, definitivamente consapevoli di non essere a bordo in SUV qualsiasi. Abbiamo materiali ricercati, come anche dettagli specifici che ti ricordano di essere a bordo di una Lambo da oltre un quarto di milione. Alcuni tasti – come quelli su volante e portiere – ma anche il display sdoppiato che divide infotainment da climatizzatore sono però familiari a chi è salito a bordo all’alto di gamma dei quattro anelli. Il che non rappresenta affatto un problema, dato che l’interfaccia è completa e intuitiva. Allo stesso modo, il cruscotto digitale resta totalmente configurabile secondo le proprie preferenze, mentre sulla razza destra del volante abbiamo un tasto che nessun Q8 potrà mai sfoggiare: Corsa, che va subito a selezionare la modalità di guida più estrema.

In definitiva, l’Urus SE non va minimizzato ai minimi termini di una potenza specifica esagerata e capace di muovere il suo pachidermico volume nello spazio a velocità analoghe a quelle della Huracán EVO RWD e quindi in appena 3,4 secondi per scattare da 0 a 100 km/h. È una questione di fisica, perché arrivi poi a 200 orari in soli 11,2 secondi e continui a spingere. A spingere forte. È una di quelle accelerazioni violente a cui il corpo umano non può abituarsi perché è un qualcosa di innaturale, di iperbolico. Un tira e molla che prosciuga il serbatoio della benzina in meno tempo del previsto e che ribalta quella convinzione pregiudizievole che la farebbe quasi sembrare tutta ostentazione e niente arrosto.

L’Urus SE è apoteosi ingegneristica, proprio come le sue avversarie Purosangue e DBX 707. Ciascuno di questi tre oggetti può essere etichettato come superfluo, ma la realtà è che hanno raggiunto uno sviluppo tale da avere forse più senso di quei modelli che ci fanno battere il cuore in maniera inequivocabile. Nel mondo perfetto ne avresti una per ciascun marchio, o se proprio si vuole fare le cose a modo, avere sia la classica supersportiva a due posti secchi, sia la controparte SUV. Nel mondo reale, questi super-SUV sono perfettamente in grado di fare tutto ciò che ha a che fare con la velocità, ma nel modo più confortevole ed efficace possibile. Il prezzo rispecchia il pacchetto a disposizione, posizionandosi a partire da €270.000 (circa €23.000 in più della S e poco meno della Performante). Come da prassi, giocare con il configuratore e il programma Ad Personam significa far lievitare lo scontrino finale, che nel nostro caso arriva a €310.399.

I contorni della strada si fanno indistinti, il baccano che entra in abitacolo viene accentuato dai finestrini aperti per godere di quei decibel in più che rispecchiano velocità indecenti. Soprattutto su un percorso come quello odierno, soprattutto con 2.500 kg di macchina. Pesto sul gas, il muso appuntito accenna uno sguardo verso l’alto e come se potessi vedere come il corpo vettura da fuori si preme invece a terra. Il V8 digrigna i denti nella sua forsennata corsa verso la prossima curva. Tengo giù, socchiudo quasi gli occhi per il timore di aver preteso troppo, ma ne esco come se corressi su un binario invisibile. Ci sono anche tappetini in gomma e luci porta, laddove vi dovesse importare. Un dato singolare che sembra voler fare dell’ironia sul fatto che ingegneristicamente è tutto talmente ineccepibile che non valga nemmeno la pena ribadire numeri o specifiche tecniche.