La Polestar 2 è stata una delle più grandi rivelazioni in quanto a mobilità elettrica. La 4 una ulteriore conferma capace di stupire per un design insolito, ma la 3 potrebbe davvero essere l’EV definitiva. Alle colline del Monferrato il compito di sancire il verdetto.

Testo Matteo Lavazza / Foto Jay Tomei

Alcuni sostengono che la Polestar 3 e la 4 siano sorelle. Gemelle diverse addirittura. Sbagliano. E probabilmente sono anche gli stessi che lamentano un prezzo elevato per due tra le più interessanti alternative 100% elettriche alla mobilità odierna. Se proprio vogliamo dar loro una classificazione parentale, chiamiamole cugine. Anche perché nonostante le somiglianze in termini estetici, di volume e per quanto riguarda l’ambiente interno, non condividono neppure la stessa piattaforma. Se la 4 è basata su piattaforma SEA del gruppo Geely, la 3 è cronologicamente un progetto un pochino meno recente e ancor più concatenata a Volvo, che come ben saprete è sempre stato il “brand madre” di Polestar.

Piccola e doverosa overview a parte, dopo aver avuto l’occasione di guidare la berlina a tre volumi 2 e la SUV/Crossover senza lunotto 4, è finalmente giunto il momento di chiudere il cerchio, perlomeno sinché non arriverà su strada la 5, la nuovissima e lussuosa GT annunciata da poco (al momento della stesura dell’articolo). Di fronte alla 3 trovo dimensioni ancora una volta importanti e un volume generale che trae in inganno in maniera davvero singolare. Mi spiego meglio: da lontano non puoi fare a meno di pensare che si tratti di un’auto dalle dimensioni importanti. L’impronta a terra degli pneumatici posteriori da 295 su cerchi da 22 pollici ne è un’esclamazione. Man mano che ti avvicini noti però che l’altezza complessiva della 3 non supera la tua spalla e io non sono certo quello che definiscono un giocatore di NBA.

Verrebbe quasi da pensare che questo tranello ottico potrebbe quindi significare spazio a bordo sacrificato, ma la realtà dei fatti è che con la seduta guida regolata per una persona alta un metro e ottantacinque, lo spazio dietro non offre soltanto la possibilità di ospitare – comodamente – cinque persone in tutto, ma di far accavallare le gambe ai due passeggeri alle estremità. Non mi meraviglierei di vedere il controllore che chiede il biglietto agli occupanti. Tutto è avvolto dentro un design pulito, ma allo stesso tempo ricercato. E quando dico ricercato intendo dire che i designer di Polestar non si sono affatto limitati a prendere i cosiddetti canoni stilistici cari al neonato brand svedese e applicarli su questo ulteriore modello, ma hanno dimostrato di meritare la pagnotta adottando soluzioni mirate ad un miglioramento del coefficiente aerodinamico e di conseguenza un’ottimizzazione del consumo delle batterie. Del resto, si tratta pur sempre di auto elettrica e quindi entra in gioco l’immancabile rapporto qualità/percorrenza.

Polestar non è tra quei brand che concentrano i propri sforzi attorno a folli potenze massime. Certo, le versioni da 544 e addirittura 680 cavalli potrebbero essere considerate un’eccezione che conferma la regola, ma la nostra Long Range con “appena” 299 cavalli dimostra come possa in realtà essere ampia l’offerta per clienti che hanno logicamente esigenze differenti. Personalmente reputo che rinunciare a qualche centinaio di cavalli in favore di un peso inferiore e una guidabilità più genuina possa essere un più che valido motivo per farmi risparmiare qualche soldino in fase di acquisto.

Nel nostro caso abbiamo quindi un solo motore posizionato sull’asse posteriore. Le batterie sono da 111 kWh e promettono (molto ottimisticamente) percorrenze di circa 695/705 chilometri. Dopo aver trascorso parecchie settimane con la piacevole compagnia della Polestar 3, vi rifilo un più realistico 480/500 km. Questo prendendo in considerazione un utilizzo in ciclo misto, fatto anche di autostrada e un non certo parsimonioso utilizzo del climatizzatore. Per essere estremamente sintetici: non è affatto male, soprattutto considerando che disponiamo di un singolo motore elettrico.

Ma quanto è bella la 3? Il bianco ne accentuerebbe senza dubbio la ricercatezza in termini di design, ma anche uno sguardo meno attento non può fare a meno di notare quello spoiler posizionato alla base del frunk. Viene chiamato Aero Wing ed ha una specifica funzione, ovvero migliorare il flusso aerodinamico che invece di andare a sbattere contro il parabrezza viene indirizzato sul cofano. Il profilo laterale mette in mostra una linea di cintura alta e gli enormi cerchi da 22”, mentre la tre quarti posteriore è uno degli episodi meglio riusciti del panorama automotive attuale. Il lunotto è molto piccolo, ma la sua presenza snellisce le forme. Seguendola da dietro è massiccia, rialzata, e mentre vieni quasi ipnotizzato dal rotolamento di quegli enormi pneumatici, continui a non deciderti se definirlo SUV, crossover o chissà che altro.

Definizioni del tutto superflue quando una volta salito a bordo vengo accolto dal tipico ambiente Volv.. Polestar, privo di qualsiasi tasto fisico ad eccezione di quelli sul volante. Troneggia al centro del cruscotto l’enorme display touch verticale da 14,5”, munito di tecnologia Android Automotive OS con Google integrato. Se avete più di 65 anni vi basti sapere che funziona esattamente come lo smartphone, ma non puoi metterlo nel taschino del giubbotto. Dietro al volante c’è un altro schermo con le informazioni basiche utili alla guida. Sopra la testa un gigantesco tetto in vetro che accentua lo spazio e la luminosità a bordo. Insomma, la 3 è proprio un bel luogo in cui trovarsi, il che non è una qualità da trascurare, soprattutto tenendo conto che capiterà di sostare alla colonnina per una ricarica.

Ricevendo sino a 310 kW, è possibile passare dal 10% all’80% in circa mezz’ora. In uno scenario più probabile, con colonnine da 150 kW, basterà più o meno lo stesso intervallo di tempo per il 20%-70%, il che è più che abbastanza per proseguire tranquilli un qualsiasi viaggio. Sì, perché come per le altre Polestar, la 3 non è soltanto un ottimo ritrovato di tecnologia, ma un eccezionale oggetto per spostarsi da un luogo ad un altro. In totale comfort e relax, sia per quanto riguarda gli eccezionali sedili, sia per un impianto audio Bowers & Wilkins, artefice della colonna sonora che vi farà compagnia da casa a destinazione, sosta per la ricarica e ritorno.

Fin qui tutto bello. Molto bello. La 3 della nostra prova ha dalla sua un peso che resta di pochissimo sotto le due tonnellate e mezzo, a scapito di un secondo motore e della trazione integrale. I suoi 299 cavalli sono più che abbastanza, soprattutto in ambito urbano ed extraurbano. In velocità non senti affatto la mancanza di potenza extra, perché l’auto è elettronicamente limitata a 180 orari. Ergo, quando i limiti lo consentono, la reazione sull’acceleratore è comunque pronta (abbiamo 490 Nm di coppia subito disponibili), ma l’allungo viene bruscamente interrotto una volta raggiunto il limitatore. Discorso differente per lo scatto da fermo, dove la LR spunta il classico 0-100 km/h in circa 7,8 secondi (alcuni dichiarano 6,5). In questo caso si percepisce il peso che entra in gioco, perché per arrivare a 80 orari bastano 4,5 secondi, per cui i restanti 20 chilometri orari richiedono più tempo del previsto (e del necessario).

Ma la Polestar 3 non sarà un’auto da guidare con il coltello tra i denti, perché anche impostando la risposta dello sterzo nella modalità più rigida, l’assetto e le dimensioni condurranno il guidatore ad adottare uno stile di guida maggiormente incentrato verso comfort e percorrenze. A prescindere da questo, guidare la 3 è appagante e rilassante. È precisa e nonostante una larghezza di quasi 2 metri e una lunghezza di quasi 5, si muove con disinvoltura in autostrada come sulle tortuose strade del Monferrato, dove un paesaggio ancora spoglio sarà presto invaso dai meravigliosi colori della primavera.

Nel corso delle settimane con la Polestar 3 in garage non c’è mai stato un momento in cui avrei preferito un’altra auto sotto le chiappe. Al pari della 2 e della 4 ha dimostrato le indubbie qualità in termini di praticità e fruibilità, non costringendomi mai a compiere troppi calcoli per quanto riguardasse le tappe di ricarica. Per questo bisogna anche ringraziare l’ottimo assistente Google che individua il percorso migliore, integrandolo con le soste per la ricarica. L’ho adorata per un look diverso dal solito, mai scontato ma al tempo stesso non inutilmente strambo come alcune cinesi. Percepisci la qualità a bordo, nei materiali e negli assemblaggi e apprezzi una silenziosità in fase di marcia che va ad unirsi alle mille altre qualità che intendono corroborare la causa di un prezzo di cartellino non certo per tutte le tasche. Stiamo pur sempre parlando di una di quelle versioni che verrebbe definita entry level, ecco perché i suoi quasi 80.000 € (77.900 € per la precisione) possono far rallentare un attimo e analizzare con più calma se tutto ciò non sia soltanto entusiasmo di fronte ad un altro eccezionale prodotto marchiato Polestar.

La qualità c’è. Questo è indubbio. Tutto ciò che puoi desiderare in un’auto che profuma di futuro anche. E se la consideriamo nel grande schema della concorrenza, il prezzo richiesto da Polestar è allineato con la concorrenza (Tesla Model X, BMW iX, Audi Q8 e-tron e Mercedes EQE), per cui sembra ridursi tutto a una pura questione di gusto personale. A differenze delle altre, nel caso della svedese ho trovato quel piacere di fermarmi ad osservare i dettagli, un po’ come accaduto con le portiere ad ali di falco della Model X. Io sceglierei lei, magari con trazione integrale e due motori anziché uno solo. E la vorrei bianca, così da valorizzare al meglio il lavoro svolto dal team di design. Se poi la facessero termica sarebbe perfetta, ma questa è la solita altra storia che non leggeremo mai. Sorrido e mentre chiudo la porta e torno a tu per tu con la 3, mi sento già incredibilmente appagato così.

POLESTAR 3 LONG RANGE RWD

Motore Elettrico con batterie da 111 kWh  Potenza 299 hp Coppia 490 Nm Trazione Posteriore Trasmissione Cambio Automatico a Rapporto Unico Peso 2.480 kg

0-100 km/h 7,8 sec Velocità massima 180 km/h (limitata) Prezzo da circa €77.900 (€87.200 esemplare in prova) Autonomia 695 km (dichiarati dalla casa)