McLaren W1 | L’Erede Definitiva della F1

19 Gennaio 2026 Redazione News, Performance

Testo Matteo Lavazza / Foto McLaren Automotive

L’ultima epica McLaren, in ordine cronologico, è lei: la W1. Bat­tezzata in modo da non confondere più di tanto le idee e da mantenere, nella maniera più sintetica possibile, l’eredità raccolta dalla F1 e dalla P1 prima di lei, non rappresenta soltanto un balzo in avanti nell’onomastica del marchio di Woking, ma un progetto che ha avuto la puntualità di essere presentato in sostanziale contemporanea a un’altra instant classic: la Ferrari F80. Che l’eterna rivalità tra Woking e Maranello abbia luogo in un altro momento, poiché oggi siamo qui a celebrare una hypercar che, ingiustamente – a mio modesto avviso – non ha catturato la luce dei riflettori come avrebbe dovuto. Almeno per il momento.

La Holy Trinity è infine completa. Ne verranno costruiti 399 esemplari, venduti a circa 2 milioni di euro. All’incirca, dato che ciascuna sarà caratterizzata dalla proverbiale, nonché infinita, personalizzazione concessa dal reparto MSO. Del resto, non stiamo parlando soltanto di una straordinaria vettura, ma di un oggetto al vertice dell’evoluzione ingegneristica, pronto a riscrivere ancora una volta le regole in termini di performance per un’auto regolarmente provvista di assicurazione e targa. Da dove cominciare però? La W1 è (tanto per cambiare) qualcosa di estremamente complesso. Talmente complicato da spiegare in parole povere che sembra quasi impossibile sia stato progettato, considerando che in tempi non troppo lontani McLaren aveva appena sfornato capolavori del calibro della Senna.

Tant’è che la W1 è una tempesta di fibra di carbonio. Ancora una volta il concetto di function over form viene enfatizzato al massimo, e tale mantra si riflette immediatamente nella presenza di feritoie, prese d’aria e convogliatori aerodinamici destinati a premere a terra questo missile nero e arancione che sembra uscito da una confezione di Lego Technic che non pensavi esistesse. A un primo sguardo sembra la naturale evoluzione della P1, magari amalgamata con i tagli più netti delle McLaren di ultima generazione, Artura su tutte. In realtà, non ha nulla a che spartire con nessun altro modello della famiglia, se non il badge e la capacità di trasformare benzina ed elettroni in velocità.

Ecco, uno degli aspetti più esaltanti è proprio il fatto che non si riduce tutto soltanto a una potenza specifica imbarazzante. Detto in senso buono, ovviamente. Il V8 biturbo ibrido da 4 litri eroga un totale di 1.275 cavalli e 1.353 Nm di coppia, il che la rende la McLaren più potente mai prodotta. Avete fatto bene i conti: ha praticamente il doppio dei cavalli della leggendaria F1. Ciò che stupisce maggiormente, in realtà, è lo sforzo aerodinamico, reso evidente dalla già citata abbondanza di solchi (chiamiamoli così, rende bene l’idea), soprattutto nella parte laterale. La W1 è bassa e larga, come da regola per qualsiasi hypercar o supercar, ma avvicinandosi ci si rende conto di come l’aria debba seguire un percorso preciso, incanalandosi esattamente là dove i tecnici di Woking vogliono che vada a finire.

Stiamo parlando di ampie prese che partono dai passaruota anteriori e attraversano le portiere, che – per la cronaca – si aprono ad ala di gabbiano. Si arriva poi alla zona posteriore, dove si incrocia il flusso d’aria proveniente dal tetto, convogliato da un apposito profilo chiamato flow diverter, il quale mantiene l’aria bassa verso il posteriore e la vistosa ala. Questo spoiler non è fisso, ma si avvale di quattro motori elettrici – una novità per McLaren, che fino ad ora ha sempre optato per un meccanismo idraulico. In modalità Aero viene estratto e spinto indietro (decisamente indietro) di 30 cm, generando una downforce di 350 kg sull’anteriore e 360 kg sul posteriore.

Lo ripeto: la W1 è tutta nuova. È tutta un’altra storia. Abbiamo il telaio Aerocell, completamente inedito; un passo più corto rispetto alla P1, che promette un miglior handling quando metterete alla prova abilità e coraggio – soprattutto tenendo conto che tutta la potenza è scaricata sul solo asse posteriore. C’è un nuovo cambio a 8 rapporti (con retromarcia elettrica, come sull’Artura), un V8 che sale fino a 9.200 giri e valori aerodinamici che sembrano usciti da un fumetto di fantascienza. Per fare un altro esempio, l’aria esce al posteriore esattamente al doppio della velocità con cui attraversa l’anteriore. La vostra W1 può essere configurata con cerchi in alluminio o in magnesio, nel caso voleste risparmiare 6 kg sulla bilancia, ma dovrete accettare di viaggiare leggeri in quanto a bagagli, dato che dietro i sedili c’è spazio per pochissimo.

Restando nell’abitacolo, troviamo un volante dalla corona sottile, appiattito sia sopra sia sotto, con due grossi tasti sulle razze laterali. Boost attiva istantaneamente i cavalli elettrici, mentre Aero abilita la modalità DRS. Le manopole per le modalità di guida e il controllo del telaio sono ora in alluminio, mentre il sedile è fisso al pavimento. Per trovare la posizione di guida ideale si muovono pedaliera e volante, proprio come su un’auto da corsa. Ah, i numeri: 2,7 secondi per lo 0-100 km/h e una velocità massima di 350 km/h. Proprio come la P1, ma senza la paura di morire. Questa si chiama evoluzione. Perché non occorre stravolgere il concetto, ma renderlo più efficace.