Gennaio 2026 | Auto Class Magazine

Immaginate di essere presi a calci con il massimo della fretta. Che goduria. Almeno quanto l’assetto, perfettamente in grado di leggere le asperità del terreno e permettere di tenere giù il gas. La risposta della 750S è sempre puramente meccanica. Queste non sono cose da prendere alla leggera come la connettività con il vostro smartphone o l’impianto audio di ultima generazione, da tenere rigorosamente spento.

Testo Andrea Albertazzi / Foto Federico Bard

In un primo momento ero quasi convinto che mi avessero dato l’auto sbagliata. Non fraintendetemi, ma le differenze tra la nuova 750S e la 720S sono davvero minime, perlomeno ad un rapido sguardo. Ma del resto non è che si sentisse il bisogno di una sostituta, figuriamoci di qualcosa che avrebbe azzardato un netto distacco da quella supersportiva che – piaccia oppure no – ha segnato un momento storico, quello in cui le supercars hanno definitivamente pizzicato il sedere alle ben più costose hypercars. E se potremmo dilungarci in noiosi discorsi circa l’esclusività di serie limitate, modelli tailor-made e così via, reputo che il fatto di essere sempre stato un tipo che bada ai fatti piuttosto che alle parole sia esattamente in linea con la filosofia McLaren.

È passato quasi un decennio (8 anni) da quando abbiamo accolto la 720S e nel frattempo il mondo non è stato certo fermo a guardare. McLaren stessa ha nel mentre introdotto una pletora di varianti e modelli, tra cui l’Artura, il trait d’union che si avvale di un’unità ibrida al fine di garantire prestazioni altrettanto sorprendenti. Non è il caso della 750S e lo stesso dicasi per la variante Spider come quella che dopo un’indicibile attesa è infine giunta nel nostro garage. Riconfermato il V8 biturbo da 4-litri, che sebbene aggiunga “appena” 30 cavalli rispetto a prima, è uno dei tanti aspetti che rendono la nuova arrivata ancora una volta tra le assolute contendenti al trono di regina tra le supercars.

Ammettetelo, siete stufi marci di leggere le solite schede tecniche spesso prese pari pari dalle infinite rassegne inviate dalle case. Io lo sono e forte del fatto di aver trascorso un po’ di tempo a rinfrescarmi le idee al volante di una 720S (coupé, ma poco importa), salgo sulla 750S Spider a mia disposizione e mi allontano il più possibile da quel contesto cittadino che non rappresenta certo il luogo ideale per mettere alla prova una vettura di questo tipo. Ancora una volta si punta lo sguardo verso le montagne, là dove la strada è più libera e il caldo del sole di fine luglio (e inizio agosto) viene smorzato dall’assenza di umidità e da una fresca brezza mattutina. I chilometri da un casello all’altro vengono superati senza il minimo sforzo, lasciando che l’auto gestisca tutto in autonomia nella modalità più rilassata e rilassante tra quelle a disposizione (Comfort).

Una volta che oltre l’ampio parabrezza cominciano a delinearsi le Alpi, mi affretto a impostare handling e powertrain in Sport, cambio in modalità manuale e confermare quanto il posizionamento del meccanismo a pochi centimetri dal volante non sia soltanto migliore rispetto a quando si trovava sul tunnel centrale per una mera questione ergonomica, ma perché è un processo nettamente più rapido per un qualcosa che non deve in alcun modo far distogliere gli occhi dalla strada. A differenza della 720S, selezionando la modalità Track non resterete più soli con le info basilari. Peccato, ma avrete già il vostro bel daffare e la mancanza di questa opzione non si farà sentire più di tanto.

McLaren dichiara che sulla 750S abbiamo parecchi aspetti completamenti nuovi rispetto alla 720S (alcuni suggeriscono un buon 30%), mentre tutto il resto è comunque stato affinato in maniera da sentire realmente una differenza alla guida. Devo ammetterlo, queste differenze ci sono e seppure percepibili soltanto prestando un’attenzione maniacale (e soprattutto potendo fare un confronto più o meno ravvicinato con il vecchio modello) arrivano un poco alla volta e non certo grazie all’esiguo incremento di potenza. Che poi, non è che ci fosse bisogno di più cavalli. Già, è proprio quello che rappresenta un punto cruciale della 750S e dell’esperienza di guida. È l’erogazione trasmessa dal V8 alle ruote posteriori che è più corposa. Ci sono 800Nm di coppia (+30Nm rispetto a prima) e il fatto di aver mantenuto un accenno di turbo lag non influisce affatto su quello che accadrà il battito di ciglia successivo.

La 750S è costantemente premuta all’asfalto. È come una tavola di legno che si conferma la più corsaiola tra Ferrari e Lambo. I suoi feedback sono marmorei, esattamente come il pedale del freno, il quale personalmente trovo sia tanto eccezionale in montagna e in pista, almeno quanto poco rilassante in città. Non si tratta di una corsa fluida e lineare, ma di quanta intensità metterete in gioco per frenare un oggetto capace di muoversi nello spazio a velocità che faticherete a giustificare a chiunque vi sentirà a chilometri di distanza.

Che sparo pazzesco. Il V8 biturbo non è mai stato celebre per una sonorità degna di passare alla storia, ma il nuovo impianto di scarico viene adesso posizionato al centro della coda e con una singola grande uscita. L’aria esce più velocemente e così anche il calore, tanto da costringere i tecnici inglesi ad avvolgerlo in un abbraccio di lamiera resistente alle elevatissime temperature che si possono raggiungere, soprattutto durante una giornata come questa. Appena sopra uno spoiler, simile a quello che abbiamo visto sulla 765LT, azionabile manualmente mediante il tasto Aero e che funge anche da freno aerodinamico. Se ricordate bene, nonostante fosse scevra di vistose appendici aerodinamiche, la 720S era in grado di restare incollata a terra in maniera quasi sovrannaturale. Il concetto resta invariato e anzi accentuato da quelle prese d’aria che sapientemente risucchiano verso l’asfalto il corpo celeste – Tokyo Cyan – che il reparto MSO mette a vostra disposizione per poco più di €10.000.

La 750S è velocissima, su questo non v’è alcun dubbio. Ma ancora una volta McLaren ha fatto di più, perché è nel preciso istante in cui ho appurato che il peso complessivo della vettura non superi i 1.400 kg (1.389) che mi sono reso conto di che cosa diavolo stessi guidando. O dovrei dire pilotando, dato che la sensazione al volante, una volta immerso in quella monoscocca in fibra di carbonio e Alcantara è che il mondo attorno venga ovattato e reso indefinito. La 750S non dovrebbe essere estrema, perlomeno non quanto spetterebbe alle versioni universalmente definite speciali, come la Long Tail. È questo che la rende diversa dalle competitors e unica della specie. Lo si evince anche dopo pochi minuti di guida, una sensazione amplificata man mano che si va ad acquisire confidenza con quella disarmante capacità di restare inchiodata all’asfalto, trasmettendo una sicurezza che non credevi possibile.

E se nei tornanti devo allargare più del solito a causa di un’altezza da terra ridotta, nei curvoni veloci tengo giù il gas e sfrutto una scala di giri che sale sino a 7.500. È un crescendo che sembra prenderti e spremerti gli organi interni, soprattutto quando non molli nemmeno per un secondo e vedi il contagiri superare i 3.000, per poi toccare 5.000 l’attimo prima ancora che tu abbia terminato di espirare. Manca l’ossigeno e il frastuono si fa sempre più insistente, soprattutto con il tettuccio ultraleggero ripiegato dietro la testa di guidatore e passeggero. La 750S è la versione automobilistica di John Wick. Arriva, devasta l’impossibile ed è pronta a rifarlo. Tu no. Tu sei un bagno di sudore, non tanto per la fatica che ti viene imposta, ma perché il fisico e il cervello umano non sono ancora capaci di accettare il fatto che un’auto stradale possa permettere percorrenze simili su una strada di montagna che in meno di un chilometro vanta più curve di Spa-Francorchamps.

A questo punto devo assolutamente puntare il dito contro qualcosa, o qualcuno potrebbe pensare che l’entusiasmo sia ingiustificato. Del resto nulla è perfetto, l’importante è che quei dettagli che non vanno bene siano cose sulle quali possiamo soprassedere. Qualche esempio? I pulsanti per le regolazioni dei sedili sono in una posizione infelice. È impossibile arrivarci senza graffiarsi le mani e capirete la loro disposizione (sono circa 6 tasti) dopo mesi di tentativi falliti. Le palette al volante sono di ottima fattura. Sono bilancieri, che proseguono il plus di permettere di salire e scendere di marcia a seconda di come si tocchino, ma sono un po’ troppo piccoli per i miei gusti. E poi c’è la retrocamera nel display del guidatore, come per altre supersportive, totalmente inutile nel momento in cui tornerebbe fondamentale, perché sarete voi a coprirla con mani e volante. Pazienza, intanto non è un’auto da utilizzare tutti i giorni, anche perché scalda. Scalda parecchio. Il che è anche normale dato che siamo nel cuore dell’estate, ma è bene assicurarsi che il V8 respiri a dovere, perché vedere le temperature di acqua e olio motore avvicinarsi ai 100° non è qualcosa da sottovalutare. Ergo, esattamente come succede in pista, meglio non restare incollati alle auto davanti, soprattutto quando si procede lentamente.

Il cambio robotizzato a doppia frizione è un 7 rapporti e – non è una sorpresa – è velocissimo. Anzi, è uno dei tratti migliori dell’esperienza di guida firmata McLaren. Mettiamola così, avete presente quei calci nella schiena che fanno tanto old-school, ma che d’altro canto fanno perdere preziosissimi centesimi di secondo? Adesso immaginate di essere presi a calci ma con il massimo della fretta. Che goduria. Almeno quanto l’assetto, perfettamente in grado di leggere le asperità del terreno e permettere di tenere giù il gas, perché i 6mm extra di carreggiata anteriore non sono soltanto un minimo dettaglio. La risposta della 750S è sempre puramente meccanica. La direzionalità dello sterzo è colei che ti permette di inserirti in curva proiettando la fine del montante verso il punto di corda definitivo. E questo, signori miei, non è qualcosa da prendere alla leggera come la connettività con il vostro smartphone o l’impianto audio di ultima generazione, da tenere rigorosamente spento.

Oggi la musica la suona il V8. Con i suoi sbuffi, con quell’inconfondibile suono delle turbine che fanno entrare e uscire aria, sempre pronte a premervi a un sedile tutto sommato confortevole anche sulle lunghe distanze. La 750S – e scusate se sembra quasi scordi di ribadire che sia Spider – è un’iniezione di anti-noia. Non esiste un singolo momento in cui non vorresti essere in abitacolo, perché è proprio l’anticonformismo di quel suo modo di essere ruvida che rende ogni spostamento un po’ più speciale del solito. Un po’? Ma non scherziamo. È tutto enfatizzato e portato a mille, in perfetto stile poster-car. Le portiere si aprono verso l’alto, il posteriore è largo come quello di una portaerei e vi ricordo che basta premere il famigerato tasto Kiwi per richiamare i parametri di guida preferiti. Perché un Kiwi? Perché Bruce McLaren era neozelandese e quel piccolo e assurdo pennuto è perfetto per rappresentare un brand che sa distinguersi tra mille, esattamente come rappresenta il proprio scenografico paese.

I più giovani allertano i genitori, i grandi la sognano. Alcuni si fermano e la osservano passare con la bocca spalancata, chissà quanti di loro sanno realmente di cosa si tratti. Nessuno, a patto che non la si abbia guidata, può però davvero comprendere a fondo cosa significhi andare forte, andare veloci come soltanto una McLaren sa fare. Oggi la strada non è solitaria come avrei desiderato (maledetta estate!). Sono costretto a qualche sosta di più, scoprendo che forse ho sempre dato troppa importanza al contesto in cui ci si trovi. Del resto non sono qui per contemplare le vette oltre la Bonette, ma piuttosto per mettere alle strette una supercar tanto confidente in se stessa da scegliere di cambiare pochissimo ingannando l’occhio nudo e qualsiasi spettatore distratto.

Qui, in quel mondo reale in cui l’asfalto non è liscio come quello di Estoril e dove i valori di 0-100 e velocità massima sono rilevanti come la sabbia nel deserto, è dove ti rendi conto se gli altisonanti proclami delle cartelle stampa o di media dall’esaltazione facile siano giustificati oppure no. La 750S non è per nulla un’auto semplice da guidare. I Pirelli P-Zero vanno fatti andare in temperatura, altrimenti potresti finire molto male. Ma una volta che entri in sintonia con quelle risposte dure e meccaniche – anche dove in realtà sono ovviamente filtrate dall’elettronica – scopri il vero valore aggiunto di una McLaren. Ho sentito amici definirla come una grande Lotus ancora più veloce, mentre io sono fermamente convinto che la supersportiva che le si avvicini come percezione alla guida sia la Maserati MC20 (adesso diventata MCPura), ma sono paragoni del tutto inutili perché in fin dei conti ognuna ha una sua identità ben precisa e quella della McLaren – 750S o anche Artur, per quanto mi riguarda – è quella di mettere a disposizione di un “qualsiasi” automobilista un oggetto dalle chiare connotazioni racing. E quando dico racing, il fatto di essere orfani di mega spoiler e look che sembrano usciti dalla 12h di Sebring sono il modo migliore per sottolineare quanto ciò che realmente conta sia spesso invisibile all’occhio.

Il sole sta scendendo e con lui anche la stragrande maggioranza di turisti, pronti ad abbandonare il passo di montagna prima del tramonto. Il V8 soffia dietro la testa e una volta aperto il tettuccio – operazione peraltro molto rapida – il fatto di sentirsi ancora più esposto agli elementi non fa altro che accentuare il valore di un’esperienza di guida che ti lascia un segno nelle budella. È incredibile come basti un tocco sul volante per impostare la traiettoria preferita, provando fisicamente le piccole imperfezioni del terreno, con le gigantesche ruote che seguono le asperità più pronunciate, quasi a ricordarti che non sei al comando di un’auto da passeggio.

La 750S si conferma quindi un ulteriore passo avanti e seppure lo faccia in maniera esteticamente troppo sommessa, quella curva di coppia unita ad un propulsore biturbo che è capace di stupire ogni qualvolta pesti pesante con il piede destro bastano a far accantonare ogni dubbio. McLaren colpisce sempre il centro del bersaglio, perché per realizzare un’auto veloce non ci vuole poi più di tanto e il fatto di avere berline e SUV da oltre 600 cavalli ne è la dimostrazione. Creare un’auto che fenda l’aria come un proiettile e trasmetta quella costante sensazione di trovarsi al limite del consentito è invece una missione ben più delicata e la 750S la porta a termine esattamente come la 720S ha fatto quando ha mescolato le carte nel non lontano 2017.

Me ne sono innamorato a priori? Assolutamente no. Sapevo verso cosa sarei andato incontro e – ribadisco – il fatto di aver rinfrescato la memoria con la 720S qualche giorno prima ha sicuramente alleggerito quel forte impatto emotivo che si prova ogni volta che si stringe in mano la chiave di un’auto di questo tipo. Ma è proprio il modo in cui evolve un concetto estremamente efficace che mi ha colpito e stupito. Non credevo di trovare nulla di diametralmente opposto, ma nemmeno di identico. Il fatto di dover spostare l’asticella in un gap così apparentemente non quantificabile era la missione impossibile che non credevo concretamente realizzabile. Eppure ho trovato un incremento prestazionale, anzi sarebbe meglio dire un coinvolgimento sensoriale superiore, in primis dovuto a una migliore ergonomia (regolazione dei sedili a parte) dei comandi, ma soprattutto a un’erogazione che unisce un leggerissimo lag vecchia scuola ad una spinta che farebbe comodo alla NASA, risultando in prestazioni nell’ordine dei 2,8 secondi per scattare da 0 a 100 orari e 7,2 per raggiungere i 200. Il fatto di non dipendere, neppure in minima parte, da nessun aiuto elettrico, rende questi numeri sempre a portata di piede. A questo punto servono soltanto due cose: coraggio di spingere forte e un portafogli bello spesso.