Testo Andrea Albertazzi / Foto Petersen Automotive Museum

Ditemi quel che volete, ma io sarò tra quei romantici che nell’esclusiva nicchia dell’Olimpo automobilistico continueranno a mettere il nome Cisitalia sopra molti altri ben più famosi. Eppure l’ultima volta che ho controllato, la mia carta d’identità non mi portava così indietro nel tempo. È una questione di stomaco e cuore, perché di fronte a quelle immortali curve levigate dal vento del motorismo agonistico si cela una delle più prestigiose firme che abbiano mai calcato l’asfalto. Figuriamoci se si parla poi della 202, indiscussa antesignana di un concetto ormai da tempo perso secondo il quale la bellezza delle forme può valorizzare la ricerca primaria delle prestazioni.  

Nel panorama dell’automobilismo europeo del secondo dopoguerra, pochi modelli hanno saputo incarnare una sintesi così compiuta tra ingegneria, estetica e visione culturale come la Cisitalia 202. Presentata nel 1947, questa elegante berlinetta non fu soltanto una vettura sportiva di grande raffinatezza tecnica, ma un vero punto di svolta nel modo di concepire l’automobile, tanto da entrare nella storia non solo dell’industria motoristica, ma anche del design industriale. La nascita della Cisitalia 202 è inseparabile dalla figura di Piero Dusio, imprenditore torinese animato da una passione quasi ossessiva per le competizioni e da una visione moderna dell’impresa automobilistica. Dopo aver fondato la Compagnia Industriale Sportiva Italia (ecco il significato del nome), Dusio si pose un obiettivo ambizioso: costruire una vettura sportiva italiana capace di competere sul piano tecnico e prestazionale con le migliori produzioni europee, pur partendo da risorse limitate e da un contesto economico ancora segnato dalla guerra. La risposta a questa sfida prese forma nella 202.

Dal punto di vista concettuale rappresentava un’evoluzione rispetto alle precedenti monoposto e barchette Cisitalia da competizione. L’idea era quella di trasferire l’esperienza maturata sui circuiti e nelle cronoscalate in una vettura stradale ad alte prestazioni, ma dotata di un livello di finitura e comfort inedito per una sportiva di impostazione così pura. Per raggiungere questo equilibrio, Dusio si circondò di alcune delle menti più brillanti dell’epoca, a partire dall’ingegnere Giovanni Savonuzzi e dal designer Battista “Pinin” Farina. Un all-star team che non lasciava nulla al caso.

La meccanica della 202 si basava su un’architettura relativamente semplice, ma estremamente raffinata nell’esecuzione. Il telaio era una struttura tubolare in acciaio a traliccio, progettata per garantire rigidità torsionale con un peso contenuto. Questa soluzione, derivata direttamente dalle vetture da corsa, consentiva una distribuzione dei carichi equilibrata e una precisione di guida ben più che ragguardevole. Il passo corto e le carreggiate contenute contribuivano a rendere l’auto compatta e reattiva, qualità fondamentali per una sportiva e valore imprescindibile per quei drivers che non volevano sentire nostalgia delle auto da competizione, neppure quando poggiavano il fondoschiena sui morbidi sedili della 202.

Il motore, montato in posizione anteriore longitudinale, derivava dalla FIAT 1100, ma subisce una profonda rivisitazione. Il quattro cilindri in linea di 1.089 cc viene infatti elaborato con nuove lavorazioni alla testata, carburatori maggiorati e un rapporto di compressione più elevato. A seconda delle versioni, la potenza poteva variare tra i 55 e i 60 cavalli, valori che oggi possono sembrare modesti, ma che risultavano più che adeguati se rapportati a un peso complessivo inferiore agli 800 kg. Il risultato era un rapporto peso/potenza favorevole, capace di garantire una velocità massima superiore ai 160 km/h, prestazione di assoluto rilievo per una berlinetta stradale del tempo. Attenzione a non crederla una Lotus Elise del secolo scorso però, dato che la 202 godeva di un peso piuma, ma di un’impostazione – per layout e comfort – da perfetta gran turismo.

Trasmissione manuale a quattro rapporti, con rapportature studiate per sfruttare al meglio l’elasticità del motore. L’erogazione non era brutale, ma progressiva, permettendo una guida fluida e precisa, più basata sulla scorrevolezza che sull’accelerazione pura. Le sospensioni anteriori a ruote indipendenti e l’assale rigido posteriore rappresentavano una soluzione tradizionale e ben calibrata, capace di offrire un comportamento dinamico e prevedibile.

Se la tecnica della Cisitalia 202 era raffinata, la carrozzeria segnò una vera e propria rivoluzione. Disegnata da “Pinin Farina”, rompeva definitivamente con la separazione visiva tra cofano, abitacolo e coda, adottando una forma continua, fluida e priva di spigoli o interruzioni. I parafanghi non erano più elementi distinti, ma si fondevano armoniosamente nel volume complessivo della vettura. Questa impostazione apparentemente semplice rappresentava una rottura radicale con il linguaggio stilistico dominante degli anni 30 e 40.

La carrozzeria, realizzata in alluminio battuto a mano su telaietti in legno, era un capolavoro di artigianalità. Ogni esemplare presentava lievi differenze, frutto di un processo produttivo che privilegiava la qualità formale rispetto alla standardizzazione. L’aerodinamica, pur non essendo sviluppata con strumenti scientifici moderni, beneficiava enormemente della pulizia delle superfici e della continuità dei volumi, contribuendo alle prestazioni e alla silenziosità di marcia. Quando ti dicono “avanti coi tempi” a me viene sempre in mente lei. La 202 venne definita “scultura in movimento”, un’espressione che sintetizza perfettamente la sua capacità di coniugare funzione e forma, a tal punto da entrare a far parte della collezione permanente del Museum of Modern Art di New York, un riconoscimento senza precedenti per un’automobile.

All’interno, l’abitacolo rifletteva la stessa filosofia di sobria eleganza. La plancia era semplice, dominata da pochi strumenti circolari di facile lettura, mentre i sedili offrivano un sostegno adeguato senza rinunciare al comfort. Non vi era ostentazione, ma un’attenzione quasi sartoriale ai materiali e alle proporzioni. Il guidatore era posto al centro dell’esperienza, con una posizione di guida naturale e un’ergonomia pensata per la guida sportiva sulle lunghe distanze.

Comodamente posizionati là dove conta davvero (al posto guida), la Cisitalia 202 si distingueva per una dinamica sorprendente. Lo sterzo restituiva un contatto diretto con l’asfalto, mentre la leggerezza complessiva dell’auto permetteva di affrontare le curve con precisione e naturalezza. Non era una vettura estrema o nervosa, ma una sportiva che premiava la sensibilità del pilota, invitandolo a sfruttare la traiettoria e la fluidità piuttosto che la forza bruta. Chi ha avuto la fortuna, o per meglio dire l’onore, di guidarla, conferma quanto fosse in grado di trasmettere feedback capaci di elevare il piacere di guida come poche altre.

La carriera sportiva della 202 contribuì a consolidarne il mito. Pur non essendo concepita esclusivamente per le competizioni, la vettura ottenne numerosi successi in gare di durata e competizioni su strada, dimostrando l’efficacia del progetto. Le vittorie e i piazzamenti di rilievo non furono solo una questione di prestazioni, ma anche di affidabilità, un aspetto fondamentale in un’epoca in cui le corse mettevano a dura prova la meccanica. Tuttavia, la storia della Cisitalia non fu priva di difficoltà. L’ambizione di Dusio, unita a investimenti onerosi e a progetti tecnicamente avanzati, mise a dura prova la solidità finanziaria dell’azienda. La produzione della 202 rimase limitata a poche centinaia di esemplari, rendendo la vettura esclusiva già al momento della sua nascita. Il suo linguaggio stilistico influenzò profondamente l’intero design automobilistico degli anni 50, aprendo la strada a una nuova concezione della carrozzeria come volume unico e coerente. Molti dei principi introdotti con la 202 sarebbero stati ripresi e sviluppati da numerosi costruttori, contribuendo a definire l’estetica dell’automobile moderna. Sì, almeno sino al momento in cui si è deciso (in qualche freddo ufficio monocromatico) di rendere il 99% del parco circolante simile a delle scatole con più spigoli che sentimenti. Se nella sua breve esistenza la Cisitalia ha cambiato così tanto il mondo dell’automobile, pensate a cosa avrebbe potuto fare con un pizzico di fortuna in più.