Audi RS e-tron GT Performance

Audi RS e-tron GT Performance | Test Drive

21 Luglio 2025 Redazione News, Test Drive

Con R8 e TT ormai morte e sepolte, la massima definizione di sportività secondo Audi è nelle mani della RS e-tron GT. La Performance ha addirittura 925 cavalli, ma sono tutti elettrici. Sarà in grado di non farci sentire la mancanza delle coupé?

Testo Matteo Lavazza / Foto Federico Bard

Hai finalmente messo da parte abbastanza spiccioli che il maialino di porcellana sta per scoppiare. È arrivato il fatidico giorno in cui acquisterai l’auto nuova, la tua sportiva dei sogni e già ti immagini al volante dell’Audi R8 che hai sempre immaginato sistemata nel tuo garage. A dividerti tra il vecchio Matteo e un Tony Stark wanna-be ci sono i chilometri che separano casa dal concessionario. Ma poi ti svegli all’improvviso e mentre sgrani gli occhi ti rendi conto che non è un incubo. Niente R8 – perlomeno nuova – e nemmeno la sorella minore TT-RS. Defunte e anzi già sepolte. Stenti a credere alle parole che cercano in tutti i modi di farti capire che è il mercato che lo chiede. A te non importa, hai bisogno di potenza e di brivido.

La soluzione secondo Audi si chiama e-tron GT, anzi RS e-tron GT Performance ed è la più potente vettura stradale mai prodotta dai quattro anelli. Un biglietto da visita che in teoria dovrebbe farti subito scordare della R8. Ma ci sono parecchie differenze a separare l’una dall’altra, tanto che non avrebbe senso paragonarle. E poi si tratta di una berlina completamente elettrica, potrà mai essere la sportiva che stavi cercando, o perlomeno quella che sarà in grado di sopperire ad un modello puramente performance nel listino della casa di Ingolstadt?

Certo che leggere 925 cavalli fa impressione, suscita una naturale curiosità e ti consente di accantonare almeno per il momento lo scalino rappresentato da un corpo vettura e una propulsione che non avevi proprio tenuto in considerazione. E poi, nonostante l’estetica sia qualcosa di soggettivo, l’aspetto della RS e-tron GT non passa proprio inosservato. Bassa, larghissima, lunga eppure filante, con gargantueschi cerchi da 21 pollici a riempire dei passaruota che possono scendere a tal punto da sembrare incollati agli pneumatici. Il colpo d’occhio ti fa intuire che non si tratti di una berlina qualsiasi e mentre nella tua testa cominciano a riecheggiare numeri come RS6 ed RS7, sei come attratto da un vortice di umana curiosità che ti fa avvicinare sino a toccare quelle nervature che allargano i parafanghi oltre ogni concezione solitamente riservata alle berline, segmento sempre meno (ingiustamente) considerato in favore di SUV, SAV e compagnia bella.

Sei colpito, il trattamento RS ha fatto esattamente ciò che doveva e non l’hai neanche messa in moto, ehm volevo dire, accesa. Una rapida grattatina di testa e già che ci sei apri la portiera, accomodandoti in un ambiente tipicamente Audi, dove ogni cosa è al suo posto, non un millimetro più in là. Si percepisce una gran cura per assemblaggi e dettagli e tolta l’assenza di un comodo vano per sistemare lo smartphone, noti che i comandi importanti come quelli del clima sono rimasti fisici, il che è più rilevante di molte altre cose, soprattutto una volta in movimento. C’è Alcantara, pelle e tanto carbonio forgiato, il che non riprende soltanto i numerosi dettagli esterni come diffusore posteriore, calotte degli specchietti e profili nel paraurti anteriore, ma aumentano il senso di prestigio di un modello che non è stato realizzato per combattere con qualcun altro, ma per aprire una nuova frontiera di berline ad altissime prestazioni.

Il nuovo volante, di chiara ispirazione retro, è fantastico. L’impugnatura è nella media, forse avrei gradito un pizzico di imbottitura in più, ma si inserisce alla perfezione in un contesto avveniristico, andando a integrare alcune funzioni e due tasti impossibili non solo da vedere, ma anche da trascurare. Alla sinistra abbiamo il Boost, 10 secondi di 95 cavalli extra e massima concentrazione sul top delle prestazioni disponibili, mentre a sinistra RS, il quale richiama le due modalità – RS appunto – configurabili. Perché del resto non si sa mai, potresti trovarti a dover fare un sorpasso e dover disporre di tutti e 925 i cavalli. Mica puoi perdere tempo a smanettare dalla consolle centrale. Giù la levetta in Drive e figuriamoci se starò qui a parlarti di come sia comoda sulle lunghe distanze. Quello puoi immaginarlo da solo, allo stesso modo in cui è facile intuire che in città le fin troppo generose dimensioni richiedano grande attenzione non solo in fase di manovra, ma anche nel traffico, dove oltre a non passare inosservati, occuperete una bella porzione di suolo pubblico.

La RS e-tron GT Performance, che per rapidità chiameremo RS, oppure RS GT, o anche solo GT è l’Audi stradale più potente di sempre. Nei suoi 5 metri di lunghezza racchiude un pacchetto tecnologico da far invidia alla NASA: batterie da 105 kWh, due motori elettrici, sospensioni pneumatiche in grado di regolare l’altezza su ogni singola ruota, impianto frenante con dischi carboceramici autoventilati e forati da 365 mm al posteriore e 410 mm all’anteriore e 1.027 Nm di coppia, pronti a prendere a calci una qualsiasi supercar non appena premerai l’acceleratore sino a pavimento. In quell’istante percepisci una concezione di velocità alla quale il corpo umano non è abituato, una sensazione che il cervello processa in molto più tempo di quanto ne serva alla vostra attenzione per restare saldamente stretti al volante e puntare le curve come se fossi gettato in un burrone, in piena discesa verticale.

Un sibilo che probabilmente è la reazione dei tuoi timpani al drammatico movimento nello spazio e in appena 2 secondi e mezzo superi i 100. Neanche il tempo di notarlo che il tachimetro segna 140, 165 e 200 in quelli che sono 7,8 secondi. Lei tira ancora e mentre ingoia elettroni come se non ci fosse un domani ti mostra un altro degli aspetti che la rendono un’auto folle, senza se e senza ma. L’asse posteriore sterzante, abbinato alle sospensioni attive consentono di affrontare le curve limando di molto quello che in condizioni normali sarebbe l’handicap rappresentato da peso e dimensioni. Non si tratta di sterzare, ma di accorciare il passo dell’auto, mostrando un’agilità impensabile per un oggetto di quasi 2 tonnellate e mezzo. Se alleggerisci, la frenata rigenerativa ti consente quasi (ma non del tutto) di guidare con un singolo pedale, mentre non appena ributti a fondo l’acceleratore vieni premuto forte ai fantastici sedili della RS, sagomati e sportivi quanto basta, ma tali da rendere la convivenza quotidiana confortevole anche laddove non abbiate bisogno di scuotere l’asse terrestre a forza di Launch Control.

Non ci sono marce ovviamente, per cui ritrovi la ben nota spinta progressiva totale di un’elettrica dall’elevato tasso di testosterone. Premi e vai, forte. Molto forte. Talmente forte che con una R8 non l’avresti mai fatto. Certo manca la colonna sonora, in determinate curve dovrai per forza di cose alleggerire maggiormente di come avresti fatto con la due posti con motore centrale, ma sulla lunga distanza sono certo che il Tony Stark che è in voi rimarrebbe un piccolo puntino nello specchietto retrovisore. I due elefanti nella stanza ci sono e la stanza immaginatela come una bottega che vende cristalli rari. Mettete una bomba al gusto di arachidi e vedete che effetto farà sugli elefanti. Questi si chiamano autonomia e prezzo, non necessariamente in quest’ordine. Ce li vogliamo togliere subito, per poi tornare a parlare di cose prettamente ludiche, come l’esilarante ghigno che ti appare in volto quando capisci che il grip è qualcosa di infinito, anche su superfici imperfette.

Dicevamo che la RS e-tron GT Performance costa parecchio, a partire da oltre €175.000, ovvero €16.000 in più rispetto alla già potente RS. Aggiungi qualche optional di quelli di un certo spessore e sforare i 200mila sarà più facile che rubare le caramelle ad un bambino. L’autonomia è invece il normale risultato che si ottiene combinando una potenza e un peso simile. Sarà pressoché impossibile non pestare a fondo almeno una volta al giorno, a scapito degli elettroni residui. Vorrei avere la visione ottimistica della Casa che dichiara una percorrenza di 585 km, quando con una carica al 100% non sono mai riuscito a fare più di 350 km. L’aspetto positivo è che ricarichi da 20 a 80% in pochissimo tempo, dato che la RS riceve fino a 270 kW da colonnine a corrente continua. Un salasso a fine mese, a meno che non disponiate di un buon contratto. Tolti questi sassolini dalla scarpa posso tornare a bordo e godermi la GT per quello che è stata concepita, ovvero portarti da un luogo ad un altro nel comfort più totale e nel minor tempo possibile.

C’è da dire che non si tratta però di una semplice cruiser, quanto di una vera e propria gran turismo. Lo dicono i numeri alla voce prestazioni, ma soprattutto la loro trasposizione su asfalto, ambito in cui prendi a piene mani tutto ciò per cui Audi è nota nel panorama automotive. Parliamo della trazione integrale quattro che riesce magicamente a gestire una potenza simile e trasformarla in pura velocità, massima accelerazione e grande sicurezza. Restando nell’ambito del migliaio di cavalli – sembra isterico anche solo scrivere una cosa simile – la Model S Plaid non mi ha per esempio trasmesso la stessa impronta su asfalto. In un contesto analogo, la RS Performance riesce ad assecondarti anche quando provi a metterla in crisi, offrendo anche una risposta dello sterzo incredibilmente precisa, nonostante non sia mai troppo diretta.

La giostra va avanti per settimane e un numero imprecisato di soste alla colonnina. Sino all’ultimo giorno, ogni volta che metto giù con violenza il piede destro continuo a provare la stessa disarmante sensazione di impotenza. Il corpo umano non è fatto per muoversi con una simile violenza. Per quanto coraggioso, fai fatica a renderti conto che in quest’ambito di elettriche a prestazioni alte come l’Everest, il tira e molla dei suoi oltre 1.000 Nm è il tramite per l’amletico dubbio su quanto possa essere realmente utile una simile potenza. Che sia un esercizio, uno sfoggio di tecnica (e avanguardia), o la necessità di non restare indietro rispetto a chi ha spianato questa particolare strada possiamo soltanto immaginarlo. E poi, tra un ragionamento e l’altro, ecco che mi torna in mente qualcosa. Volevi una R8, ma nuova non puoi più averla.

La RS e-tron GT Performance non è un’alternativa, non siamo ipocriti. Va incredibilmente forte, talmente tanto che ti fa davvero dimenticare l’R8. Il bello è che lo fa anche nelle curve, il che è ancora più assurdo. Sì, ti fa battere il cuore veloce, perché mette in campo prestazioni pazzesche. Ma le manca inevitabilmente qualcosa che per un certo tipo di appassionato vale più di una potenza esagerata e di una tecnologia capace di muoverla più vicina ad un’auto da corsa che ad una supersportiva stradale. Non hai la drammaticità di un propulsore che sale di giri, i cambi di marcia, la resistenza meccanica di un motore che mette in combustione della sana vecchia benzina. È un concetto mentale, chimico, quasi filosofico oserei dire, ma del resto quando si tratta di auto si parla di sentimenti, passione e amore. Se la RS e-tron GT Performance è l’Audi più potente mai prodotta e senza dubbio la migliore oggi in listino, lo è anche per un motivo ben preciso, ovvero il fatto che non ci sia più un R8 a reclamare quel trono. Si sa, sono questioni di pancia e qualsiasi sarà la tua scelta potrai correre veloce. Tu da che parte stai? Hai ancora bisogno di quella R8 oppure no?