BMW M5 Touring | Alps Attack

24 Marzo 2026 Redazione News, Stories, Test Drive

Diffidate da chi vi tiene il braccio cercando di convincervi se la nuova M5 Touring sia meglio o peggio della RS6 Avant. Il vero confronto va fatto in famiglia, perche non abbiamo una M5 Touring da 20 anni e l’ultima era spinta da un V10 difficile da dimenticare. Adesso abbiamo due turbo, trazione integrale e addirittura un’unità ibrida sotto al cofano, per un peso di 500 kg superiore. Le cose stanno così: sarà un disastro, oppure un capolavoro. Abbiamo lasciato i compromessi a casa e siamo partiti per uno dei luoghi più assurdi del pianeta. Non c’era alternativa, la missione è roba seria stavolta.

Testo Alessandro Marrone / Foto Bruno Serra

Francia. Lo so, a qualcuno verrà un crampo a forza di puntare il dito. Queste non sono propriamente le Alpi, quest’auto pesa come un bilocale e tutto è sempre più filtrato. Ma sarà davvero così? Oppure è forse necessario interrogarsi se le nostre convinzioni siano ormai qualcosa di obsoleto e stantio come quel tormentone estivo finalmente finito nel dimenticatoio di fine stagione?

Per essere completamente sincero e onesto nei confronti di tutti, non mi importa proprio niente di ciò che la gente possa pensare, figuriamoci se parto prevenuto quando ho a mia disposizione una delle auto più desiderate e al contempo inattese degli ultimi quindici anni. La M5 è un evento, quello si sa. La M5 Touring è qualcosa che va oltre, quasi a scrollare la convinzione che il mondo delle grandi auto ad alte prestazioni fosse ormai destinato a imboccare un vicolo cieco buio e solitario. No, la M5 Touring è tornata poco dopo l’eccezionale M3 Touring, ricalcando quanto compiuto in passato quando il panorama era davvero differente rispetto a quello odierno e dove il costante terrore di trovarsi di fronte alla fine di un’era abitava soltanto i nostri peggiori incubi.

Dimensioni e potenza specifica la gettano subito faccia a faccia con quella che sino ad oggi è stata la regina incontrastata del segmento: la RS6 Avant. I confronti si sprecano, per architettura meccanica e dinamica di guida, dato che ormai questo tipo di M sono anch’esse a trazione su entrambi gli assi. Ma credo che il punto della questione non sia unicamente questo. Certo, se avete un salvadanaio pronto a scoppiare e vi occorre un’auto spaziosa, pratica e allo stesso tempo capace di unire punto A con punto B nel minor tempo possibile, la scelta cadrà su M5 Touring o RS6 Avant, a meno che non intendiate prendere in considerazione qualche centimetro in più da terra e valutare uno dei tantissimi (troppi) SUV in listino. Penso però che il confronto più importante che la nuova M5 – e quindi parlo anche della più classica berlina a 4 porte – lo si debba fare con se stessa. Non tanto con la generazione che va a sostituire, quanto con quelle leggendarie che hanno reso questa lettera e questo numero icona universale nel mondo delle auto che contano davvero.

Il vantaggio di raggiungere questi luoghi quando la stagione sia ormai terminata è che puoi garantirti la quasi assoluta certezza di ritrovarti solo. Un apparentemente solitario pianeta in un angolo di mondo al quale i tuoi occhi non possono proprio abituarsi. Superato Castellane e Rougon, l’unica automobile che incrociamo nei chilometri successivi è una vecchia Renault 5 con a bordo un pastore e il suo fidato border collie. La strada, i prati arancioni inaspettatamente baciati dal sole di fine novembre e un cielo azzurro come mai avremmo sperato sono l’unica compagnia che avremo per l’avventura odierna. A noi piace chiamarla Alps Attack, ma è una scusa come un’altra per assicurarci che a fine stagione, quando l’instabilità meteorologica scoraggia i più, si scelga una meta e la si viva appieno, celebrando quella che non è una semplice auto, ma uno strumento destinato a trasformare benzina in emozioni forti.

La M5 giunge quindi alla settima generazione e come fatto nel 2011 con la serie F10, decide che per continuare ad alzare l’asticella prestazionale c’è un solo modo: stravolgere le cose. Il propulsore resta fortunatamente un V8, sempre sovralimentato da due turbo, ma adotta un’unita elettrica da 145 kW (197 cv) integrata nel cambio M Steptronic. È un motore ricaricabile, per cui Plug-In, ergo non si ha solo la possibilità di recuperare energia nelle batterie in fase di marcia, ma anche connettendola alla stessa presa del vostro iPhone. In parole povere, il modo migliore e più efficace per assicurarsi di avere sempre a disposizione la potenza massima che la M5 mette a disposizione. Il balzo in avanti in termini di potenza specifica è a dir poco sorprendente: 727 cavalli contro i 600 della M5 (tradizionale) precedente. La coppia massima è anch’essa stratosferica, con 1.000 Nm che entrano in gioco ad appena 1.800 giri. Ma di questo ne parleremo in seguito, tra le curve del Verdon.

La Touring – ça va sans dire – è la variante wagon della berlina a tre volumi e come da tradizione ti attira a sé non soltanto per il look più sportivo concesso dalla coda, ma perché sembra suggerirti che con lei non avrai davvero bisogno di altre auto. E la lettera M intende dire che non sentirai il bisogno di una supersportiva canonica. Sarà vero? Per scoprirlo non bisogna affidarsi ai proclami delle cartelle stampa, tantomeno perdersi nelle labirintiche schede tecniche che enunciano numeri come l’ora della tombola oltre il nido del cuculo. Occorre soltanto una cosa, quella che in decenni ogni BMW abbastanza grandiosa da meritarsi il prefisso M ha sempre saputo fare.

La mente se la viaggia estrapolando immagini dai ricordi delle mie precedenti volte in questo luogo meraviglioso. Ecco il bivio della Route des Cretes. Svolta stretta a sinistra, un colpetto sul paddle sinistro – provvidenzialmente provvisto di una gomma rossa sulla parte posteriore – e giù il gas. La M5 Touring non schizza semplicemente in avanti. In realtà si preme al suolo e incomincia una sorta di lancio sul piano orizzontale. È una progressione continua, che nonostante la doppia turbocompressione sale su una scala di 6.900 giri. Butto dentro la marcia successiva, ma devo fiondarmi sul freno perché non c’è abbastanza spazio per una simile velocità. Non qui, non adesso.

A questo punto, chiunque penserebbe che portare un’auto da 727 cavalli in un contesto simile sia utile quanto insegnare ad un elefante ad andare sui pattini in un negozio di cristalli. In realtà è proprio qui che entra in gioco la necessità di capire quanto un’auto oggettivamente potentissima sia capace di essere anche efficace. Parliamoci chiaro: non credo che molti proprietari di M5 passeranno le giornate in pista e dato che le Autobahn si trovano soltanto in specifiche aree della rete autostradale tedesca, abbiamo davvero bisogno che la M5 sia divertente da guidare anche in contesti poco amichevoli ad una simile stazza. Ecco perché ho scelto il Verdon, non soltanto perché morivo dalla voglia di tornarci.

Il fatto che sul calendario manchi circa un mese a Natale mi regala con largo anticipo una gradita sorpresa: la totale e assoluta assenza di altre persone. A dire il vero, fatta eccezione di un pettirosso affamato di biscotti, non abbiamo davvero visto anima viva, il che si può serenamente tradurre in una semplice parola: gas. Sì, perché la M5 sarà anche PHEV, ma è maledettamente concentrata a celebrare quel suo 8 cilindri sotto al cofano. Cambio in sequenziale, due modalità M subito richiamabili tramite gli appositi pulsanti al volante e affondo ancora una volta il piede destro sull’acceleratore. Al pari della RS6 la reattività è istantanea, un po’ come un interruttore che accende la luce in una stanza buia. Con la differenza che se la strada lo permette, la tua testa viene quasi spremuta dallo spostamento in avanti e dalla potenza che i freni ( i carboceramici sono optional) esercitano quando ti avvicini alle curve più impegnative.

La M5 non gira attorno al discorso: è un razzo. Ma questo lo sapevo, o meglio, lo immaginavo. Il 4.4 è un capolavoro ingegneristico, elastico a tal punto da mettere a disposizione un’incredibile curva di coppia lungo tutta la corsa del contagiri. Idealmente puoi sempre scalare un rapporto e sentire come le Pirelli P Zero fatichino a trovare il grip perfetto su un asfalto ancora umido. Ma la vera sorpresa è quella che riesce a scansare ogni dubbio che si è insinuato nella testa degli appassionati quando BMW ha dichiarato il peso operativo dell’auto: 2.583 kg. Negli anni abbiamo infatti imparato ad accettare come l’aumento delle dimensioni e della tecnologia di bordo abbiano portato ad un esponenziale aumento di ingombri e peso, ma quando si superano – e non di poco – le due tonnellate, viene da chiedersi se l’incredibile potenza a disposizione non sia in realtà utile per gli spari al semaforo, un po’ meno quando si tratta di gettarsi nello stritolante abbraccio di una strada tortuosa.

Sarò sincero: la M5 Touring è un’auto ingombrante. In città vivi un pizzico di apprensione, trovare un posteggio che non lasci mezza coda fuori dalle strisce non è scontato e nel misto stretto – soprattutto di notte e con la pioggia che riflette le luci del traffico – socchiudi spesso gli occhi augurandoti di non lasciare uno specchietto da qualche parte. Tutto questo scompare letteralmente nel momento in cui la strada ti permette di schiacciare con vigore sull’acceleratore. Là dove tutto si incastra alla perfezione, apprezzi l’elasticità del motore turbo, un cambio veloce e preciso e un autobloccante posteriore, che – peraltro – da il meglio di sé quando imposti la trazione interamente sull’asse dietro. Ecco che lo spauracchio dei chilogrammi svanisce come polvere nello specchietto retrovisore, esattamente come la roccia che a pochi centimetri da noi ci attira come un enorme magnete naturale per il semplice fatto che dal lato opposto, l’alternativa è rappresentata da un salto di 700 metri, lo stesso che rende le gorges du Verdon famose nel mondo.

Lo spettacolo naturale è troppo per non indugiare ed effettuare qualche meritata sosta. Avvicinandosi a una delle tante terrazze ricavate a strapicco sul vuoto, i tuoi occhi non riescono a distinguere i dettagli sul fondo. Le gambe iniziano a tremare e sotto la pianta dei piedi c’è come un formicolio che plachi soltanto quando torni a bordo della BMW, un velocissimo guscio immancabilmente provvisto di tutti i comfort che ti aspetteresti su un’auto di questo calibro e che gode dei centimetri di spazio offerti da un ottimo punto di partenza come la Serie 5.

Ogni Alps Attack ha sempre avuto due grandi protagonisti: auto e location. Questa volta ero quasi certo di potermi godere il Verdon appieno, ma alla fine mi sono ritrovato a elogiare più l’auto che il capolavoro di madre natura. Il che la dice lunga. L’M5 Touring è ufficialmente tornata e non intendo disquisire se sia meglio questa o la RS6 Avant, dato che – lo ripeto – credo che il vero termine di paragone, almeno per ogni cliente e affezionato BMW, sia nei confronti della generazione precedente e soprattutto dell’iconica M5 Touring E60. Sì, quella che vent’anni fa ha sconvolto i timpani del mondo intero con il suo leggendario V10. Ecco, il confronto va fatto con lei. Può questa nuova Plug-In Hybrid da 730 cavalli raccogliere lo scettro da un’icona indiscussa e proiettare BMW verso altri anni di meritata gloria motoristica?

Qui è dove le strade possono dividersi, esattamente come le routes delle gorges. E anche se potete sempre scegliere la facile strada della diplomazia, dentro di voi resta il fatto che lo stomaco preferisca una strada rispetto all’altra. Certo, l’assordante latrato del V10 è un punto davvero difficile da battere, soprattutto con i tappi acustici che impongono le normative antinquinamento di oggi, ma se prendiamo in considerazione un aspetto puramente prestazionale e il fatto di avere la possibilità di spremere un capolavoro ingegneristico simile su una strada che è l’esatto opposto di un circuito, la nuova M5 è la Touring definitiva.

Pensatela così: vi hanno sempre ficcato in testa che berline, wagon e SUV con potenze simili fossero dichiarazioni d’intenti, esclamazioni del tipo “ce l’ho fatta, sono arrivato in cima”, sfruttabili soltanto nel luogo più lontano da quello che gli si affibbierebbe. In realtà hanno spesso dimostrato di essere perfettamente capaci di attaccare una strada di montagna, giocando su baricentri intelligenti, gestione della coppia e della trazione e soluzioni (come l’asse posteriore sterzante) che facessero in modo di rendere quelle dimensioni e quei peso meno evidenti di quanto fossero sulla scheda prodotto. La nuova M5 Touring è l’apoteosi di un percorso evoluto sotto ogni singolo aspetto. Non si tratta soltanto di una potenza esagerata, a tal punto da aver contato sulle dita di una mano le volte che l’ho realmente potuta assaggiare su strada, ma di un’efficacia e di – consentitemi di dirlo – una facilità con cui puoi ottenere percorrenze di curva che l’ultima volta che abbiamo letto la scritta Touring accanto a M5 erano fantascienza anche per mostri sacri come Ferrari e Lambo.

Ricordate quello slogan secondo il quale una qualsiasi M, RS o AMG può tranquillamente essere l’unica auto che vorrete in garage? Abbastanza pratica per le vacanze, sicura e tecnologicamente avanzata, ma soprattutto capace di sfruttare tutta quella potenza come non puoi immaginare sinché non ti siedi e stringi quel volante. Dapprima con un pizzico di timore, perché va davvero forte. Quando poi capisci che – Pirelli freddi a parte – non è lì per ucciderti alla prima curva presa al quadruplo di quello che avresti ipotizzato, ti rendi finalmente conto che tutto questo è bellissimo. L’ibridizzazione, la turbocompressione, la trazione integrale (sì, ma quella intelligente), tutto è volto all’annullamento di quel peso così universalmente ingombrante che non resta nemmeno un ricordo. Soprattutto quando sei stordito dal fatto che il risultato di questa folle equazione di “M alla 5ª” vada comunque fuori da ogni regola di fisica e dinamica. Anche stavolta potremo riposare tranquilli, il divertimento è assicurato.

Anche stavolta BMW ha dato vita a qualcosa destinato a durare nel tempo e soprattutto che riscrive gli standard di uno dei segmenti che più amiamo alla follia.