Hyundai Ioniq 5 N | Test Drive

13 Aprile 2026 Redazione News, Performance, Test Drive

Un antico proverbio dice: “Non è importante quanta strada percorri, ma il modo in cui la percorri”. Quella ingurgitata al volante della Ioniq 5 N sarà memorabile. Di auto elettriche velocissime c’è pieno il mondo. Di quelle che non ti fanno sentire la mancanza di un motore termico c’è soltanto lei.

Testo Matteo Lavazza / Foto S. Lomax

Dal primo istante in cui la parola “elettrica” si è affiancata ad “automobile” le cose hanno preso una piega tremenda. In principio fu Tesla, che lo si voglia o meno. Le vetture di Musk sono state e sono tuttora – a distanza di oltre un decennio – il benchmark con il quale confrontarsi laddove si intenda offrire ad una clientela sempre più difficile un sistema di trasporto a emissioni zero. In quel preciso istante ci si è trovati divisi tra coloro che erano pronti ad abbracciare un cambiamento non accompagnato da un sistema di infrastrutture che nel nostro paese non è ancora al passo con alcune aree – prendi per esempio la Scandinavia – e quelli che bollavano subito una qualsiasi auto elettrica come un noioso elettrodomestico pronto a fermarsi a bordo strada. E nel frattempo, tra un pieno di benzina o gasolio, non avresti mai e poi mai immaginato la tua vita senza un motore a combustione.

Questo per le masse, per quell’85 – facciamo 90 – per cento di clienti che nonostante i dubbi gusti rincorrono l’ultimo crossover nato dall’ennesima partnership tra brand, che di nuovo porta soltanto un prezzo in grado di lievitare più della torta della nonna la domenica mattina. Se prendiamo poi in considerazione gli appassionati, la situazione si fa ancora più semplice. È tutto molto diretto in questo caso: se non fa rumore, non ci piace. E lo ammetto, nel mio garage sono passate alcune tra le più rumorose vetture mai prodotte, puntualmente rivoltate come un calzino ed immancabilmente equipaggiate con impianti di scarico che mi hanno fatto accumulare un’invidiabile collezione di post-it lasciati dai vicini per lamentarsi di un Lancer Evo IX con tubo dritto dai collettori al paraurti. Spettacolo.

Poi arriva lei, la Ioniq 5 N. Considerata crossover e nata sulla base di quell’insospettabile gioiello di mobilità amica delle calotte polari, promette di stravolgere ogni percezione della mobilità elettrica per come la conosciamo. Parole grosse, che i reparti marketing delle case sprecano anche quando devono comunicare di aver aggiornato la pagina dei contatti. Ma non stavolta, dato che il trattamento N dovrà sopperire all’imperdonabile pensionamento delle stramaledettamente divertenti i20 N e i30 N (recentemente di nuovo in listino). Sappiamo bene che certe promesse creano grandi aspettative e quando si tratta di elettrico e performance, abbiamo imparato ad accettare il fatto che la velocità conosca un senso unico: quello in avanti.

Dopo appena un paio di giorni e dopo aver sfogliato a dovere il manuale di utilizzo della Hyundai in prova, comincio a rendermi conto di che diavolo di oggetto mi ritrovi tra le mani. Certo le dimensioni sono rimaste analoghe alla controparte pensata per una famiglia qualsiasi, con quel look da compatta/berlina leggermente rialzata da terra (ma non troppo) che la sistema nel contenitore delle crossover. Ma il fatto di avere quella N cambia le cose. E non di poco. Abbiamo un trattamento estetico che passa per gli enormi cerchi da 21 pollici ed accentua le linee squadrate che tanto fanno gola a chi – come il sottoscritto – ha ancora appeso il poster di “Ritorno al Futuro” sulla parete. Una sorta di DeLorean che non faticherà a raggiungere le 88 miglia orarie, dato che grazie ai suoi 2 motori elettrici scarica a terra una potenza di 609 cavalli, i quali diventano 650 nei dieci secondi di NRG, il sistema che funziona come il DRS della Formula 1 e rende la Ioniq 5 N ancora più letale. Attendi altri 10 secondi e pigia nuovamente. A condizione che abbia finito di strofinare gli occhi rintontito dall’esilarante reattività della vettura.

Siamo alle solite. È come essere sparati da una enorme catapulta, anche in modalità Normal. Metto in Sport premendo uno dei tanti pulsanti che affollano un volante che sembra il figlio illegittimo di quello utilizzato da Max Verstappen nel weekend. I più nerd adoreranno poi le 2 modalità N configurabili sino all’ossessione. Il fatto di disporre poi di una grafica chiara e dettagliata non fa altro che aumentare il ghigno del bambino divertito che è in me. Poi, preso dalla foga, premo anche l’ultimo pulsante ed ecco che le casse iniziano ad emettere il cupo rumore reminiscente di un propulsore termico. È un borbottio, lo senti che è artificiale, ma decisamente meglio di quello per esempio offerto da Abarth con la sua 500e. Mi muovo in avanti con circospezione e agendo sui paddle, che in modalità Normal e Eco consentono di aumentare la frenata rigenerativa sino a guidare in modalità “one pedal”, apro il vaso di Pandora.

Mettiamola così: la Ioniq 5 N è la prima auto elettrica con cambio sequenziale. Ok, chiariamo. In realtà non c’è nessun cambio, dato che non vi è trasmissione e quindi si dispone di marcia avanti, retro e parking. Ci si muove quindi su marce virtuali, ma qualche ingegnere in Hyundai si è davvero guadagnato la pagnotta perché ha compiuto qualcosa di straordinario. In realtà, il passaggio da una marcia all’altra non altera soltanto il sound come se ci si muovesse lungo una vera e propria scala di giri. No, la centralina dell’auto gestisce anche potenza e coppia a seconda del rapporto inserito. Vicino alla linea rossa senti lo sbuffo tipico di un doppia frizione e se ti scordi di salire di marcia, sentirai il limitatore che impedisce un fuorigiri. Il bonus è che non rischi di rompere nessun organo meccanico (che non c’è) e che puoi viaggiare costantemente a 4.000 giri senza finire il carburante (nemmeno quello c’è) in tempo zero.

E così inizio a spingere. E lei, la Ioniq 5 N spinge davvero forte. La trazione integrale, peraltro impostabile con maggiore propensione all’anteriore o al posteriore, consente di affinare l’handling sino a trovarti tra le mani un crossover di 2 tonnellate che non disdegna qualche traverso, se lo spazio lo consente. Poi giù tutto, ma non prima di aver scalato qualche marcia e rimesso in tiro quel motore virtuale che si comporta molto più realisticamente di tre quarti di sportive contemporanee. Se devo muovere un appunto va rivolto allo sterzo, ma soltanto in parte. È preciso e comunica molto bene, non facendomi affatto percepire la stazza e la mole che portiamo appresso, ma il raggio di sterzata pare ridotto e nelle curve più strette obbliga a staccare una mano dal volante. Questo, andando forte come la Hyundai ti permette di fare, non mina l’esperienza di guida finale, ma obbliga a tenere ancora più alta la soglia dell’attenzione.

La cosa assurda è che una volta entrato in sintonia con questo meccanismo, mi accorgo che in modalità elettrica tradizionale – quella con il cambio a rapporto continuo, se così vogliamo definirlo – si va in realtà ancora più veloci. Ecco che quindi mi si apre un dilemma esistenziale secondo il quale un’auto elettrica è immancabilmente più rapida nei movimenti, ma la possibilità di simulare il funzionamento di una trasmissione e di un propulsore a combustione interna accresce il coinvolgimento. Tutto torna quindi: posso rinunciare a qualche centesimo di secondo, ma godermi le stesse sensazioni offerte da quelle sportive sul viale del tramonto. Peccato che da fuori mi sentano arrivare soltanto perché le gomme fischiano in curva.

Parlando di numeri, la 5 N è davvero stravolgente. Le batterie da 84 kWh erogano un picco di potenza massima di 650 cavalli e 770 Nm. Significa che siamo sui 3,4 secondi per scattare da 0 a 100 km/h, il che è territorio di Lambo e Ferrari. Non da crossover con cinque posti, ampio vano bagagli e un sistema di infotainment pressoché perfetto. Si viaggia comodi, anche sulle lunghe distanze, perché anche se durante la nostra prova non siamo riusciti ad avvicinarci ai valori dichiarati dalla casa (cosa che succede con il 99,9% dei dati dichiarati da chiunque) è possibile percorrere almeno 330 km prima di dover ricollegare la spina. Ovviamente in condizioni di guida reali, perché se avete intenzione di fare i pazzi e divertirvi come non facevate da tempo, la batteria potrebbe scaricarsi in molta meno strada.

Ma come dice un antico proverbio, non è importante quanta strada percorri, ma il modo in cui la percorri. E quella ingurgitata al volante della Ioniq 5 N, potete star certi che sarà memorabile. Di auto elettriche velocissime sui rettifili c’è pieno il mondo, di quelle che si comportano egregiamente nel misto anche. Di quelle che non ti fanno sentire la mancanza di un motore termico c’è soltanto lei. Con questa cambia tutto e nasce finalmente quell’inaspettata speranza che il futuro non sarà silenzioso e noioso, ma continuerà ad avere senso anche per gli appassionati come noi. Ma se state pensando che sia tutto relegato ad una questione di sound, fermi tutti. Hyundai ha fatto molto di più, perché è riuscita a infondere ad un’auto senza trasmissione e senza quegli input meccanici, la medesima esperienza fisica che si prova con un cambio di marcia. Quel leggero millisecondo di attesa che il tuo corpo percepisce, quel bisogno di essere nel rapporto corretto, quell’aumentare di intensità man mano che la lancetta del contagiri corre verso la linea rossa. È poesia 3.0 e ci piace. Maledettamente.

Affronto curve che conosco molto bene dimenticandomi di essere al centro di uno spettacolo artificiale. Sento gli pneumatici Pirelli P Zero che mordono l’asfalto umido e un telaio che sembra portarsi appresso tutto fuorché ioni di litio e tanta elettricità, una reattività che mi fa immaginare quanto vedrei bene questa filosofia applicata su auto più compatte, ancora più a proprio agio tra queste curve giudicatrici. Si parla sempre di punto di inizio e punto di arrivo, stressando il fatto che le elettriche rappresentino un futuro ormai definitivamente fuso con il presente. La Ioniq 5 N segna un punto di fine e al contempo incomincia un percorso che tutti – e ripeto tutti – dovrebbero seguire, perlomeno sinché si vuole parlare di emozioni e divertimento.

Noi automobilisti appassionati, creature tanto semplici quanto tormentate nella continua ricerca di una comfort zone utile soltanto per essere abbandonata, abbiamo bisogno di auto come questa. Un trampolino di lancio verso una mobilità che non faccia soltanto bene all’ambiente (dai, lasciamo fuori le analisi su produzione e smaltimento per oggi), ma che faccia bene soprattutto a noi. Noi che mettiamo da parte €77.700 e ne acquistiamo una. Noi che con questi presupposti possiamo anche soprassedere sul fatto che – almeno in Italia – non tutte le zone siano servite a dovere con colonnine di ricarica rapida. Noi che cominciamo a ridere a crepapelle perché un’auto elettrica ci sta facendo divertire come non pensavamo possibile, con la consapevolezza che una crossover mette alla mercé del tuo buonsenso performance del calibro delle più blasonate e lussuose supercars.

Con la Ioniq 5 N, Hyundai ha fatto quello a cui nessuno aveva pensato. Forse per disinteresse, forse per la mancanza di quel pizzico di follia che tanto ricorda le piccole bombe di qualche decennio fa. E se all’alba del 2026 ci sono tante ottime auto elettriche, ce n’è soltanto una in grado di non farvi sentire la mancanza del profumo di benzina. Questa qui.