I SUV capaci di mettere in gioco prestazioni da autentiche supercars non sono più una novità. E se il fuoristrada migliore di sempre decidesse di unirsi alla compagnia?

Testo Andrea Albertazzi / Foto Bruno Serra

Da quassù tutto è più bello. Che il Defender sia l’ottava meraviglia del mondo è qualcosa che abbiamo ampiamente ribadito in occasione delle nostre precedenti prove con la 110 e la ancora più versatile 90, ma stavolta c’è di più. Land Rover ha infatti deciso di affondare i propri artigli nella competizione più dura al mondo, la Dakar. Per farlo, o forse come una semplice scusa mirata a giustificare questa nuova ed esclusiva edizione, ha deciso di produrre l’Octa. Parliamoci chiaro e non giriamoci attorno: se cercate un Defender fuori dagli schemi, ma non volete rivolgervi ai vari tuner e preparatori che alle volte decuplicano il prezzo soltanto per aver utilizzato pelli di animali in via d’estinzione, questo potrebbe essere quello che fa per voi.

È lecito pensare che l’Octa piacerà molto ai calciatori. Immagino il campo d’allenamento di qualche squadra di Premier League letteralmente intasata da questo mastodonte equipaggiato con un V8 che non ti aspetti. Eh già, perché anche se abbiamo ampia scelta in quanto a Defender spinti da questo tipo di propulsore, per l’occasione è stato scelto il buon S68. Sì, lo stesso che montano M5 e XM, giusto per menzionare qualcosa che abbiamo guidato nei mesi scorsi. Unità ibrida leggera quindi – molto leggera – con un comparto elettrico da 48 V e una potenza massima che nel nostro caso sprigiona 635 cavalli.

Adesso arriva l’inevitabile momento in cui è lecito domandarsi due cose circa il fatto che il Defender non sia propriamente il classico SUV che immaginate di veder uscire di traverso da una nuvola di fumo e pneumatici massacrati. Voglio dire, per quanto grandioso sia in qualsiasi circostanza e lontano eoni dal ruvido comportamento stradale delle immortali serie classiche, non stiamo parlando di una DBX, Urus o Purosangue. Mi state quindi dicendo che tutta questa potenza e l’ausilio di un 4.4 biturbo potrebbe essere sprecata sotto una massa che supera le 2 tonnellate e mezzo? E poi, non dimentichiamo che non è semplicemente un SUV, ma che in quanto a capacità in off-road è perfettamente all’altezza dell’eterno confronto con le generazioni che l’hanno preceduta e resa – senza se e senza ma – il miglior fuoristrada di sempre. Punto, non si discute.

Avere a disposizione una potenza simile sotto il pedale destro potrebbe quindi essere un semplice esercizio, una dimostrazione fine a se stessa. Eppure, qualcosa mi dice che questi pensieri potrebbero ben presto essere frantumati da un modello che non nasconde la propria esclusività e che nella versione Edition One vi allontanerà da poco più di 200.000€ dei vostri risparmi per un più che valido motivo.   

L’Octa è abbastanza facile da riconoscere, anche laddove non possiate fare un confronto ravvicinato con la versione standard. È più alta di circa 28 millimetri, ha un’impronta a terra di 2 o 3 cm più larga, una mascherina anteriore con griglia più ampia utile a raffreddare meglio il V8 e due coppie di terminali di scarico al posteriore, autentica goduria ad ogni accensione, ma anche una volta in movimento, andando a valorizzare una colonna sonora che con valvole aperte – anche in modalità di guida normale (che LR definisce Comfort) – entra in abitacolo con quel suo timbro rauco e metallico. Per il resto le differenze sostanziali sono evidenziate da profili in fibra di carbonio “chopped” sia fuori sia dentro. Molto bello anche quello presente sul tunnel centrale, peccato che potrebbe essere sfregiato dalla cintura di sicurezza.

Ma non si tratta di mere modifiche estetiche, perché l’Octa mostra subito un comportamento su strada differente a qualsiasi altra 110. La carreggiata più larga aumenta la sensazione di stabilità in curva, ne limita il coricamento laterale e qui entra in gioco tutto quello che riguarda il comparto meccanico dedicato. In primis lo sterzo, con un rapporto di sterzata che passa a 13,7:1 rendendo il Defender ancora più preciso rispetto a prima. Questo è in effetti il primo vero istante in cui mi rendo conto che non si tratta di un semplice allestimento, ma di una serie di interventi più profondi di quanto si potesse immaginare, rendendo il V8 biturbo realmente sfruttabile. Dai che non vedevo l’ora di scoprirlo.

Tra le numerose modalità di guida – di cui parleremo a breve – quella per cui sono qui è senza dubbio l’Octa. C’è persino un pulsante nella parte bassa del volante che la richiama con un semplice click. Lo stesso simbolo che viene sobriamente riportato sul profilo esterno, dove solitamente troviamo l’ovale Land Rover. In un istante il V8 aumenta di sonorità e quel collegamento uomo/macchina che prediligeva un comfort sempre più estraneo a quella Classe G che molti considerano eterna rivale lascia spazio a una direzionalità che ricorda quella di una Range Sport SVR.

In realtà è anche meglio. Sarà merito degli pneumatici, che seppure non rappresentino la fine del mondo in termini di specialità su strada asfaltata, sono il compromesso ideale per rendere il Defender perfettamente a suo agio su strada oppure su terra. Sono Michelin Primacy All-Season e rappresentano una delle tre varianti con cui la casa può equipaggiare il vostro Octa. Le altre due, più specifiche, vi faranno di conseguenza perdere diversi chilometri orari in termini di top speed.

Ah sì, proprio quella che senza il limitatore elettronico che la ferma a 250 orari può toccare i 277 km/h. Con un Defender che – per dirla in parole povere – una volta arrivati in curva, ti consente di tenere giù il gas, lasciare che il peso venga assorbito dalle sospensioni  6D Dynamic Suspensions, in grado di azzerare quasi del tutto rollio e beccheggio. Il segreto risiede in questo particolare sistema di sospensioni pneumatiche a controllo elettronico che con un sistema idraulico interconnesso dialoga costantemente e individualmente con tutte e quattro le ruote. Tradotto, puoi andare forte davvero e stavolta non importa se ti senti un po’ come un passeggero privilegiato, perché non si tratta di un’auto sportiva, ma di un oggetto al tuo servizio.

Tutto ciò di cui ho bisogno è un sentiero possibilmente impervio e capire se le abilità fuoristradistiche siano rimaste intatte. Del resto, anche se oggi si acquista un Defender per ciò che rappresenta e non unicamente per utilizzarlo al massimo delle sue capacità, la consapevolezza che sia sempre in grado di arrampicarsi su pareti verticali è parte integrante della sua stessa esistenza. Non è un caso che proprio in questo momento abbandono l’asfalto e lascio che il Terrain Response 2 adegui il comportamento andando a pescare tra le varie modalità che aumentano l’escursione da terra e la gestione della trazione. Inoltre, trovo come sempre fondamentali le svariate telecamere sparse su ogni angolo della vettura, indispensabili soprattutto date le dimensioni della 110.  

Quindi, oltre ai già menzionati Comfort, Dynamic e Octa, abbiamo Erba/Ghiaia/Neve, Fango/Solchi, Sabbia, Arrampicata su roccia, Guadi e una modalità personalizzabile. Siate onesti, se restate bloccati per strada la colpa è davvero soltanto vostra. Il punto è che nel 99,9% dei casi il Defender sarà perfettamente in grado di tirarvi fuori, anche dalle situazioni più ostiche. Esatto, è pressoché inutile provare a metterlo in crisi pensando che l’iniezione di vitamine e cavalli potrebbe averlo “addomesticato”, perché non è affatto così. Gli enormi pneumatici da 275/ R22 avanzano e nell’abitacolo resti pur sempre nel comfort più assoluto. La spalla da 50 torna utile proprio nei passaggi apparentemente più estremi, da un lato proteggendo la salute del cerchione, dall’altro assorbendo nel punto d’attacco l’attrito necessario a superare pietre o gradini naturali di qualsiasi tipo.

Land Rover non ha soltanto dichiarato, ma ha proprio mostrato come l’Octa sia perfettamente a suo agio tra le dune del deserto. A discreta distanza dall’equatore non mi è stato possibile provarlo in prima persona, ma resta indubbio che l’impegno verso la Dakar abbia ricoperto un ruolo cruciale nella creazione di quest’auto. Per quanto sia divertente e appagante arrampicarmi in cima al monte in completa scioltezza, il fatto di disporre di un V8 di simile potenza sotto al cofano mi solletica incessantemente la necessità di tornare su strada e dare del gas in maniera ignorante. Proprio come viene bene al sottoscritto.

Modalità Octa richiamata in un nanosecondo. Il volume sale filtrando in abitacolo quanto basta per aumentare il coinvolgimento anche prima di pestare sull’acceleratore. La potenza, lo abbiamo detto, di 635 cavalli è qualcosa di mai visto prima su un Defender. Il vantaggio di disporre di un motore turbocompresso anziché sovralimentato concede una maggiore coppia ai bassi. Parliamo di ben 750 Nm che entrano sostanzialmente in partita a soli 1.800 giri per poi spingere forte sino a quasi 6.000 giri. Badate bene, ho detto spingere e non schiacciare a terra e non a caso. Il perché lo abbiamo accennato prima: il beccheggio è inesistente, anche quando disponete di tutta la potenza in accelerazione da fermo.

I paddle al volante permettono di salire e scendere di marcia in autonomia, ma anche in automatico la trasmissione a 8 rapporti – che non è un doppia frizione – si comporta egregiamente e ha ovviamente le marce ridotte che tornano utili laddove decidiate di fare davvero sul serio. Ecco, se posso muovere un appunto, i paddle li avrei preferiti in alluminio, anziché semplice plastica. Detto questo, la posizione di guida è superba, la visibilità è buona perlomeno guardando in avanti, ma voltandosi sarà necessario l’ausilio delle videocamere di manovra. Provate voi a parcheggiare un trilocale su ruote.

Tornando al motore, l’utilizzo di questo propulsore sviluppato in collaborazione con BMW è proprio uno dei punti chiave che rende l’Octa davvero differente dalla P525 (anche se si tratta di una 90). Mi riferisco al tipo di erogazione della potenza stessa, ma soprattutto a come viene messa a disposizione del guidatore grazie ad una prontezza che consente di scattare da 0 a 100 orari in appena 4 secondi.

4 secondi. Avete letto bene, proprio come una Ferrari F50. E stiamo parlando di una supercar tra le più iconiche, con un motore derivato dalla Formula 1. Quindi perdonate la differenza di età, perché il Defender pesa sostanzialmente il doppio, porta tre persone di più, armi, bagagli e tutto ciò che non sto a elencarvi perché non intendo certo paragonarle tra loro, quanto piuttosto delineare un’immagine il più chiara possibile delle capacità dinamiche di un oggetto di questo tipo.

In definitiva, l’Octa è la scusa migliore che Land Rover potesse tirar fuori per giustificare il proprio sguardo interessato al mondo della Dakar. È la versione più esagerata e senza timore di equivoci quella definitiva. Indispensabile? Assolutamente no, ma per il semplice fatto che un Defender è eccezionale a prescindere da tutti quei fattori che grazie al cielo non hanno mai inficiato sulla grandiosità di un modello che era iconico e continua a esserlo. Con 77 cavalli o 635 che sia.

LAND ROVER DEFENDER OCTA EDITION ONE

Motore V8 cilindri twin-turbo Mild-Hybrid, 4.395 cc Potenza 635 hp @ 6.000-7.000 rpm Coppia 750 Nm @ 1.800-5.850 rpm

Trazione Integrale Trasmissione Cambio Automatico a 8 rapporti Peso 2.585 kg

0-100 km/h 4 sec Velocità massima 251 km/h (limitata elettronicamente) Prezzo da€205.900